كلمة المؤسس
لماذا تهمّ الوصلات
لا أحد يركب مشروعًا. يركب الناس من باب البيت إلى مدرسة أو متجر أو محطة أو مكان عمل. ويمكن لحارة دراجات جديدة أن تحسّن جزءًا من تلك الرحلة، وتترك في الوقت نفسه معبرًا صعبًا أو وصلة ناقصة دون حل. إن عدّ الكيلومترات يخبرنا بشيء مهم عمّا وفّرته المدينة. أما فهم الطريقة التي تتكامل بها تلك الكيلومترات بعضها مع بعض فيخبرنا بأكثر من ذلك.
وقد أدرك الباحثون وسلطات المدن ومنظمات ركوب الدراجات ذلك منذ زمن طويل. وتوفّر مناهج راسخة أسسًا مهمة، منها Bicycle Network Analysis من PeopleForBikes، الذي يقيس مدى نجاح المسارات منخفضة الإجهاد في ربط الناس بالأماكن التي يحتاجون إلى الوصول إليها، ومقياس ITDP لعدد الناس الذين يسكنون قرب بنية تحتية محمية لركوب الدراجات. ويبني هذا التقرير على ذلك العمل. ونريد أن نجعل الأدلة عن البنية التحتية مفيدة عبر مجموعة متنوعة من المناطق الحضرية، وأن نُظهر حدودها بوضوح يكفي لتمكين القرّاء من الطعن فيها.
اخترنا لهذا الإصدار الأول 750 منطقة حضرية للتحليل. وما يقارب منطقة من كل ثلاث يقل عدد سكانها عن 250,000 نسمة، ويقع أكثر من ثلثها في آسيا. وهي دراسة مقارنة اختيرت عن قصد، وليست عيّنة ممثِّلة إحصائيًا لمدن العالم. وهي تجمع أماكن مختلفة الأحجام والظروف في بحث مشترك.
أريد أن تُسهم آسيا في تشكيل فهمنا لتلك الأدلة. فمدنها تضم أنماطًا كثيرة ومختلفة من الشوارع وأنظمة النقل وتقاليد ركوب الدراجات. وينبغي للأبحاث والخبرة العملية من أنحاء المنطقة أن تُثري طريقة قراءتنا للنتائج، والتعريفات التي نحسّنها، والتفسيرات التي نقدّمها. وأي تغييرات تنشأ عن تلك المساهمات ستُسجَّل في خطة التحليل. فالمقارنة العالمية لا بد أن تكون مستعدة للتعلّم من الأماكن التي تقيسها.
وتبدأ هذه المسؤولية بفحص افتراضاتنا نحن. فمؤشرنا لا يمنح الشارع الهادئ نقاطًا في درجته الرئيسية إلا حيث يكون مرسومًا على الخريطة بوصفه مسارًا للدراجات، ولا يحتسب مقياس الوصول فيه إلا المسارات الأقل إجهادًا: البعيدة عن حركة السيارات، ومسارات الدراجات المرسومة على الخريطة في الشوارع الهادئة. والشارع الهادئ العادي غير المرسوم على هذا النحو لا ينال أي نقاط في الدرجة، حتى حيث قد يدعم ركوب الدراجات اليومي. وأهمية هذا الإغفال تحتاج إلى اختبار محلي. فارتفاع المشاركة في ركوب الدراجات لا يمكن أن يثبت أن الظروف ملائمة للجميع؛ وبالقدر نفسه، لا يمكن لدرجة البنية التحتية أن تصف العلاقة الكاملة بين المدينة ومن يركبون الدراجات فيها.
يتناول الإصدار الأول ثلاثة جوانب من توفير البنية التحتية: حجم البنية التحتية المؤهَّلة ونوعها، وحصة الشبكة منخفضة الإجهاد الواقعة في أكبر جزء متصل منها، وعدد السكان الذين يسكنون قرب المسارات الأقل إجهادًا. ويمكن لهذه المقاييس أن تكشف أنماطًا تستحق البحث. لكنها لا تستطيع أن تثبت أن كل معبر مريح أو أن كل وجهة يمكن بلوغها. ويحتسب مقياس الوصول لدينا السكان ضمن 300 متر بخط مستقيم، وهو ما يمكن أن يُغفل الحواجز بين المسكن والمسار.
نعتمد على البيانات المفتوحة، ومنها OpenStreetMap وبيانات Global Human Settlement Layer وWorldPop. وتتيح هذه المصادر إجراء مقارنات واسعة، لكن تغطيتها ودرجة تفصيلها تتفاوتان. وقد تعكس الخريطة الشحيحة نقصًا في السجلات كما قد تعكس نقصًا في البنية التحتية. ونحن نفصح عن هذه الحدود، ونحجب الدرجة الرئيسية حين يتعذّر حساب أحد المقاييس المطلوبة.
نشرنا أسئلة البحث وخطة التحليل قبل النتائج. وتسجّل النسخة 1، المؤرخة في 5 نوفمبر 2026، الأسئلة التي يسعى هذا الإصدار إلى اختبارها. وإلى جانب النتائج، سننشر إصدارات البيانات والتعريفات والفحوص التي تقوم عليها كل نتيجة. وسنشرح التغييرات التي تطرأ على التحليل، ونميّز بين ما لاحظناه وما نظن أنه قد يفسّره. والنتائج المفاجئة تستحق فحصًا أدق، بما في ذلك تمحيص المقياس نفسه.
والغاية هي مساعدة المسؤولين عن الشوارع على طرح أسئلة أدق. ما أجزاء الشبكة التي لا تزال منفصلة؟ وما الأحياء التي تستدعي اهتمامًا أكبر؟ وأين تحتاج الخريطة إلى تصحيح، وأين تحتاج المنهجية إلى تحسين؟
وأرحّب خصوصًا بتمحيص الباحثين والممارسين ومنظمات ركوب الدراجات في أنحاء آسيا، وكل من تتحدّى معرفتُه بمكانٍ ما تفسيرَنا. فالمؤشر المفيد ينبغي أن يجعل تلك النقاشات أكثر استنارة.
Anthony Joseph المؤسس والرئيس التنفيذي للتكنولوجيا، Party Onbici
التعليقات حسب القسم
تظهر التعليقات في نهاية القسم الذي تتناوله، لتعرف ما قيل وأين قيل. حدّد مقطعًا لتقتبسه في تعليقك.