Vom Gründer
Warum die Verbindungen zählen
Niemand fährt auf einem Projekt. Menschen fahren von der Haustür zur Schule, zum Geschäft, zum Bahnhof oder zur Arbeit. Ein neuer Radweg kann einen Teil dieses Weges verbessern und dabei eine schwierige Querung oder eine fehlende Verbindung ungelöst lassen. Kilometer zu zählen sagt uns etwas Wichtiges darüber, was eine Stadt bereitgestellt hat. Zu verstehen, wie diese Kilometer zusammenpassen, sagt uns mehr.
Forschende, Stadtverwaltungen und Radverkehrsorganisationen haben das seit Langem erkannt. Etablierte Ansätze bieten wichtige Grundlagen, darunter die Bicycle Network Analysis von PeopleForBikes, die misst, wie gut stressarme Routen Menschen mit den Orten verbinden, die sie erreichen müssen, und die Kennzahl des ITDP dazu, wie viele Menschen in der Nähe geschützter Radinfrastruktur wohnen. Dieser Bericht baut auf dieser Arbeit auf. Wir wollen Belege zur Infrastruktur für eine vielfältige Auswahl urbaner Gebiete nutzbar machen und ihre Grenzen so deutlich zeigen, dass sich diese Belege hinterfragen lassen.
Für diese erste Ausgabe haben wir 750 urbane Gebiete für die Analyse ausgewählt. Fast jedes dritte davon hat weniger als 250.000 Einwohner, und mehr als ein Drittel liegt in Asien. Es handelt sich um eine bewusst gewählte Vergleichsstudie und nicht um eine statistisch repräsentative Stichprobe der Städte der Welt. Sie bringt Orte unterschiedlicher Größe und Ausgangslage in einer gemeinsamen Untersuchung zusammen.
Ich möchte, dass Asien mitprägt, wie wir diese Belege verstehen. Asiens Städte umfassen viele verschiedene Straßenmuster, Verkehrssysteme und Radverkehrstraditionen. Forschung und praktische Erfahrung aus der gesamten Region sollten darin einfließen, wie wir die Ergebnisse lesen, welche Definitionen wir verfeinern und welche Erklärungen wir anbieten. Etwaige Änderungen, die sich aus diesen Beiträgen ergeben, werden im Analyseplan festgehalten. Ein globaler Vergleich muss bereit sein, von den Orten zu lernen, die er misst.
Diese Verantwortung beginnt damit, unsere eigenen Annahmen zu prüfen. Unser Index rechnet einer ruhigen Straße im Hauptwert nur dann etwas an, wenn sie als Radroute kartiert ist, und seine Erreichbarkeitskennzahl zählt nur die Routen der niedrigsten Stressstufe: solche abseits des Kfz-Verkehrs und kartierte Radrouten auf ruhigen Straßen. Eine ganz normale verkehrsarme Straße ohne eine solche Kartierung erhält keine Punkte, auch dort, wo sie alltägliches Radfahren unterstützen kann. Wie viel diese Auslassung ausmacht, muss vor Ort geprüft werden. Eine hohe Radnutzung kann nicht belegen, dass die Bedingungen für alle gut funktionieren; ebenso kann ein Infrastrukturwert nicht die gesamte Beziehung zwischen einer Stadt und den Menschen beschreiben, die in ihr Rad fahren.
Die erste Ausgabe untersucht drei Aspekte der Ausstattung: Umfang und Art der qualifizierenden Infrastruktur, den Anteil des stressarmen Netzes in seinem größten zusammenhängenden Teilstück und wie viele Einwohner in der Nähe der Routen der niedrigsten Stressstufe wohnen. Diese Messgrößen können Muster aufzeigen, denen nachzugehen sich lohnt. Sie können nicht belegen, dass jede Querung angenehm oder jedes Ziel erreichbar ist. Unsere Erreichbarkeitskennzahl zählt Einwohner innerhalb von 300 Metern Luftlinie, wodurch Barrieren zwischen einer Wohnung und einer Route übersehen werden können.
Wir verwenden offene Daten, darunter OpenStreetMap, den Global Human Settlement Layer und WorldPop. Diese Quellen ermöglichen breite Vergleiche, doch ihre Abdeckung und ihr Detailgrad sind unterschiedlich. Eine spärliche Karte kann ebenso fehlende Einträge wie fehlende Infrastruktur widerspiegeln. Wir legen diese Grenzen offen und halten den Hauptwert zurück, wenn eine erforderliche Messgröße nicht berechnet werden kann.
Wir haben unsere Forschungsfragen und unseren Analyseplan vor den Ergebnissen veröffentlicht. Version 1 vom 5. November 2026 hält die Fragen fest, die diese Ausgabe prüfen will. Zusammen mit den Ergebnissen werden wir die Datenversionen, Definitionen und Prüfungen veröffentlichen, die hinter jedem Befund stehen. Wir werden Änderungen an der Analyse erläutern und zwischen dem unterscheiden, was wir beobachtet haben, und dem, was es unserer Ansicht nach erklären könnte. Überraschende Ergebnisse verdienen eine genauere Untersuchung, einschließlich einer kritischen Prüfung der Messgröße selbst.
Ziel ist es, den für die Straßen Verantwortlichen zu helfen, schärfere Fragen zu stellen. Welche Teile eines Netzes sind weiterhin nicht verbunden? Welche Viertel verdienen genauere Aufmerksamkeit? Wo muss die Karte korrigiert und wo die Methode verbessert werden?
Besonders begrüße ich die kritische Prüfung durch Forschende, Fachleute aus der Praxis und Radverkehrsorganisationen in ganz Asien sowie durch alle, deren Kenntnis eines Ortes unsere Deutung infrage stellt. Ein nützlicher Index sollte diese Gespräche fundierter machen.
Anthony Joseph Gründer und Technischer Direktor, Party Onbici
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