Nota del fundador
Por qué importan las conexiones
Nadie pedalea por un proyecto. La gente va en bicicleta desde la puerta de su casa hasta una escuela, una tienda, una estación o un trabajo. Un nuevo carril bici puede mejorar parte de ese trayecto y, aun así, dejar sin resolver un cruce difícil o una conexión que falta. Contar kilómetros nos dice algo importante sobre lo que una ciudad ha puesto a disposición. Entender cómo encajan esos kilómetros entre sí nos dice más.
Investigadores, autoridades municipales y organizaciones ciclistas lo reconocen desde hace tiempo. Los enfoques consolidados aportan bases importantes, entre ellos la Bicycle Network Analysis de PeopleForBikes, que mide hasta qué punto las rutas de bajo estrés conectan a las personas con los lugares a los que necesitan llegar, y la medida del ITDP sobre cuántas personas viven cerca de infraestructura ciclista protegida. Este informe se apoya en ese trabajo. Queremos que la evidencia sobre infraestructura sea útil en un conjunto variado de áreas urbanas y que sus limitaciones sean lo bastante visibles como para poder cuestionarla.
En esta primera edición hemos seleccionado 750 áreas urbanas para su análisis. Casi una de cada tres tiene menos de 250 000 habitantes, y más de un tercio se encuentra en Asia. Se trata de un estudio comparativo seleccionado deliberadamente, y no de una muestra estadísticamente representativa de las ciudades del mundo. Reúne lugares de distintos tamaños y circunstancias en una investigación compartida.
Quiero que Asia ayude a dar forma a la manera en que entendemos esa evidencia. Sus ciudades abarcan una gran variedad de tramas viarias, sistemas de transporte y tradiciones ciclistas. La investigación y la experiencia práctica de toda la región deberían orientar cómo leemos los resultados, las definiciones que afinamos y las explicaciones que ofrecemos. Cualquier cambio derivado de esas aportaciones quedará registrado en el plan de análisis. Una comparación global tiene que estar dispuesta a aprender de los lugares que mide.
Esa responsabilidad empieza por examinar nuestros propios supuestos. Nuestro índice principal solo puntúa una calle tranquila cuando está cartografiada como ruta ciclista, y su medida de acceso solo cuenta las rutas del nivel de estrés más bajo: las alejadas del tráfico motorizado y las rutas ciclistas cartografiadas en calles tranquilas. Una calle tranquila corriente que no figure así en el mapa no recibe ninguna puntuación, aunque pueda favorecer el uso cotidiano de la bicicleta. La importancia de esa omisión debe comprobarse a escala local. Un uso elevado de la bicicleta no puede demostrar que las condiciones funcionen bien para todos; del mismo modo, una puntuación de infraestructura no puede describir toda la relación entre una ciudad y las personas que pedalean en ella.
La primera edición examina tres aspectos de la dotación: la cantidad y el tipo de infraestructura apta, la proporción de la red de bajo estrés que está en su mayor conjunto conectado y cuántos residentes viven cerca de las rutas del nivel de estrés más bajo. Estas medidas pueden revelar patrones que merece la pena investigar. No pueden demostrar que cada cruce sea cómodo ni que cada destino sea alcanzable. Nuestra medida de acceso cuenta a los residentes a menos de 300 metros en línea recta, lo que puede pasar por alto barreras entre una vivienda y una ruta.
Usamos datos abiertos, como OpenStreetMap, la Global Human Settlement Layer y WorldPop. Estas fuentes hacen posibles comparaciones amplias, pero su cobertura y su nivel de detalle varían. Un mapa con pocos datos puede reflejar tanto la falta de registros como la falta de infraestructura. Damos a conocer esas limitaciones y no publicamos la puntuación principal cuando no se puede calcular una medida necesaria.
Hemos publicado nuestras preguntas de investigación y nuestro plan de análisis antes que los resultados. La versión 1, fechada el 5 de noviembre de 2026, recoge las preguntas que esta edición se propone poner a prueba. Junto con los resultados, publicaremos las versiones de los datos, las definiciones y las comprobaciones en que se basa cada hallazgo. Explicaremos los cambios en el análisis y distinguiremos lo que hemos observado de lo que creemos que podría explicarlo. Los resultados sorprendentes merecen un examen más detenido, incluido el escrutinio de la propia medida.
El propósito es ayudar a quienes son responsables de las calles a plantear preguntas más precisas. ¿Qué partes de una red siguen desconectadas? ¿Qué barrios merecen una mirada más atenta? ¿Dónde hay que corregir el mapa y dónde hay que mejorar el método?
Agradezco especialmente el escrutinio de investigadores, profesionales y organizaciones ciclistas de toda Asia, y de cualquier persona cuyo conocimiento de un lugar cuestione nuestra interpretación. Un índice útil debería hacer que esas conversaciones estén mejor informadas.
Anthony Joseph Fundador y director de tecnología, Party Onbici
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