Luonnos kommentoitavaksi. Kuka tahansa voi kommentoida tätä painosta sen valmistumisen aikana. Vuositulokset ovat vielä työn alla, joten älä viittaa siihen ennen kuin painos on julkaistu.

Ensimmäinen painos työn alla

Kaupunkien pyöräilyinfrastruktuurin tila

Pyöräilyä varten rakennettu maailma?

Raportti mittaa 750 kaupunkialueelta kolme asiaa: kuinka paljon ja millaista pyöräilyinfrastruktuuria on, liittyykö se yhtenäiseksi verkoksi ja kuinka moni asuu sen lähellä. Se kertoo suoraan, mihin avoin karttadata ei pysty vastaamaan.

Lue viisi kysymystä Tutustu tutkimukseen

Avointa dataa. Näkyvät menetelmät. Näyttöä paremmin yhdistettyjen kaupunkien tueksi.

Maailmanlaajuinen tutkimus
750 valittua aluetta
Valittu kaupunkialue

Ladataan tutkimuskarttaa…

750 valittua kaupunkialuetta

Valitse piste tutkittavaksi
GHSL

Lähteen määrittämät kaupunkialueet, jotka kattavat 190 maa- ja aluenimikettä.
Tutustu tutkimuksen rajauksiin

Kartalla näkyy tutkimuksen kattavuus. Vuosipisteitä valmistellaan vielä.
750 valittua kaupunkialuetta
190 maa- ja aluenimikettä
9 alueellista tutkimusryhmää
247 aluetta, joissa on alle 250 000 asukasta

Perustajalta

Miksi yhteydet ovat tärkeitä

Kukaan ei pyöräile hanketta. Ihmiset pyöräilevät kotiovelta kouluun, kauppaan, asemalle tai töihin. Uusi pyöräkaista voi parantaa osaa tuosta matkasta mutta jättää silti hankalan ylityspaikan tai puuttuvan yhteyden ratkaisematta. Kilometrien laskeminen kertoo meille jotain tärkeää siitä, mitä kaupunki on tarjonnut. Sen ymmärtäminen, miten nuo kilometrit liittyvät toisiinsa, kertoo meille enemmän.

Tutkijat, kaupunkiviranomaiset ja pyöräilyjärjestöt ovat tunnistaneet tämän jo pitkään. Vakiintuneet lähestymistavat tarjoavat tärkeän perustan. Niihin kuuluvat PeopleForBikesin Bicycle Network Analysis, joka mittaa, kuinka hyvin matalan stressin reitit yhdistävät ihmiset paikkoihin, joihin heidän on päästävä, sekä ITDP:n mittari siitä, kuinka moni asuu erotetun pyöräilyinfrastruktuurin lähellä. Tämä raportti rakentuu tuon työn varaan. Haluamme tehdä infrastruktuuria koskevasta näytöstä hyödyllistä monenlaisilla kaupunkialueilla ja tuoda sen rajoitukset niin selvästi näkyviin, että näytön voi kyseenalaistaa.

Tähän ensimmäiseen painokseen olemme valinneet analysoitavaksi 750 kaupunkialuetta. Lähes joka kolmannella niistä on alle 250 000 asukasta, ja yli kolmannes sijaitsee Aasiassa. Kyseessä on tarkoituksella valittu vertailututkimus eikä tilastollisesti edustava otos maailman kaupungeista. Se tuo erikokoiset ja erilaisissa olosuhteissa olevat paikat yhteisen tarkastelun piiriin.

Haluan, että Aasia auttaa muokkaamaan sitä, miten ymmärrämme tämän näytön. Aasian kaupungeissa on monenlaisia katuverkon rakenteita, liikennejärjestelmiä ja pyöräilyperinteitä. Koko alueen tutkimuksen ja käytännön kokemuksen tulisi vaikuttaa siihen, miten luemme tuloksia, mitä määritelmiä tarkennamme ja mitä selityksiä esitämme. Kaikki tästä palautteesta johtuvat muutokset kirjataan analyysisuunnitelmaan. Maailmanlaajuisen vertailun on oltava valmis oppimaan paikoista, joita se mittaa.

Tuo vastuu alkaa omien oletustemme tarkastelusta. Indeksimme pääluku antaa vähäliikenteiselle kadulle pisteitä vain, jos se on kartoitettu pyöräreitiksi, ja indeksin saavutettavuusmittari laskee mukaan vain reitit, joilla liikennestressin taso on alin: autoliikenteestä erilliset reitit ja rauhallisilla kaduilla kulkevat kartoitetut pyöräreitit. Tavallinen rauhallinen katu, jota ei ole näin kartoitettu, ei saa pisteitä, vaikka se voi tukea arkipyöräilyä. Tämän poisjättämisen merkitys on testattava paikallisesti. Runsas pyöräily ei voi osoittaa, että olosuhteet toimivat hyvin kaikille; samoin infrastruktuurin pistemäärä ei voi kuvata kaupungin ja siellä pyöräilevien ihmisten koko suhdetta.

Ensimmäinen painos tarkastelee tarjonnan kolmea osa-aluetta: ehdot täyttävän infrastruktuurin määrää ja tyyppiä, sitä, kuinka suuri osa matalan stressin verkosta kuuluu sen suurimpaan yhtenäiseen kokonaisuuteen, sekä sitä, kuinka moni asukas asuu alimman liikennestressin tason reittien lähellä. Nämä mittarit voivat paljastaa tutkimisen arvoisia kuvioita. Ne eivät voi osoittaa, että jokainen ylityspaikka on mukava tai jokainen määränpää saavutettavissa. Saavutettavuusmittarimme laskee asukkaat, jotka asuvat enintään 300 metrin päässä linnuntietä, mikä voi jättää huomiotta esteet kodin ja reitin välillä.

Käytämme avointa dataa, muun muassa OpenStreetMapia, Global Human Settlement Layer -aineistoa ja WorldPopia. Nämä lähteet mahdollistavat laajat vertailut, mutta niiden kattavuus ja yksityiskohtaisuus vaihtelevat. Niukka kartta voi heijastaa yhtä lailla puuttuvia tietoja kuin puuttuvaa infrastruktuuria. Kerromme nämä rajoitukset avoimesti ja jätämme pääluvun julkaisematta, kun jotakin vaadittua mittaria ei voida laskea.

Olemme julkaisseet tutkimuskysymyksemme ja analyysisuunnitelmamme ennen tuloksia. Versio 1, joka on päivätty 5. marraskuuta 2026, kirjaa kysymykset, joita tämä painos pyrkii testaamaan. Tulosten rinnalla julkaisemme jokaisen havainnon taustalla olevat dataversiot, määritelmät ja tarkistukset. Selitämme analyysiin tehdyt muutokset ja erotamme sen, mitä havaitsimme, siitä, minkä arvelemme saattavan selittää sen. Yllättävät tulokset ansaitsevat tarkempaa tarkastelua, myös itse mittarin kriittistä arviointia.

Tarkoitus on auttaa kaduista vastaavia ihmisiä esittämään terävämpiä kysymyksiä. Mitkä verkon osat ovat yhä irrallisia? Mitkä asuinalueet ansaitsevat tarkempaa huomiota? Missä karttaa on korjattava ja missä menetelmää on parannettava?

Toivotan erityisesti tervetulleeksi kriittisen arvioinnin tutkijoilta, alan ammattilaisilta ja pyöräilyjärjestöiltä kaikkialta Aasiasta sekä keneltä tahansa, jonka paikallistuntemus haastaa tulkintamme. Hyödyllisen indeksin pitäisi auttaa käymään nuo keskustelut paremman tiedon pohjalta.

Anthony Joseph Perustaja ja teknologiajohtaja, Party Onbici

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Tutkimuskysymykset

Viisi kysymystä, joihin tämä painos vastaa.

Nämä kysymykset kirjattiin ennen kuin vertailujoukon vuositulokset tuotettiin. Kunkin kohdalla kerromme, mitä mittaamme, mitä odotamme löytävämme ja mikä osoittaisi meidän olleen väärässä. Havainnot lisätään tähän, kun painos on validoitu.

  1. Tarjonta

    Kuinka paljon ja millaista pyöräilyinfrastruktuuria kaupunkialueilla on?

    Kilometri maalattua kaistaa ja kilometri reunakivellä erotettua pyörätietä palvelevat eri ihmisiä. Yksi kokonaisluku kätkee tämän eron.

    Mitä mittaamme
    Kunkin infrastruktuurityypin kilometrit rakennetun alueen neliökilometriä kohden sekä se osuus, joka on erotettu autoliikenteestä.
    Mitä odotamme
    Suuria eroja määrässä ja vielä suurempia eroja tyypissä: paikkoja, joiden kokonaismäärät ovat samankaltaiset mutta erotetun infrastruktuurin osuudet hyvin erilaiset.
    Mikä osoittaisi meidän olevan väärässä
    Se, että kokonaismäärät ja erotetun infrastruktuurin osuudet kasvavat ja pienenevät yhdessä, jolloin pelkkä määrä kertoo kaiken.

  2. Yhtenäisyys

    Muodostaako lähellä oleva infrastruktuuri yhtenäisen verkon?

    Matka on vain yhtä hyvä kuin sen heikoin lenkki. Irralliset osuudet kasvattavat kokonaispituutta lisäämättä käyttökelpoisia reittejä.

    Mitä mittaamme
    Kuinka suuri osa kunkin alueen matalan stressin verkosta kuuluu sen suurimpaan yhtenäiseen kokonaisuuteen sekä siitä erillään olevien osuuksien määrä ja koko.
    Mitä odotamme
    Monella alueella, jolla on laaja verkko, verkko on pirstoutunut, ja suuri osa infrastruktuurista on osuuksissa, jotka eivät yhdy muuhun verkkoon.
    Mikä osoittaisi meidän olevan väärässä
    Se, että alueet, joilla on enemmän infrastruktuuria, osoittautuvat johdonmukaisesti myös yhtenäisemmiksi.

  3. Saavutettavuus

    Kuinka moni asuu infrastruktuurin lähellä, ja johtaako se mihinkään?

    Läheisyys on yleisimmin käytetty saavutettavuuden mittari. Jos se laskee mukaan ihmiset, jotka asuvat vain umpikujan lähellä, se yliarvioi saavutettavuuden.

    Mitä mittaamme
    Niiden asukkaiden osuus, jotka asuvat enintään 300 metrin päässä autoliikenteestä erillisestä reitistä, ja kuinka moni heistä asuu vain irrallisen osuuden lähellä.
    Mitä odotamme
    Huomattava osa niistä asukkaista, joiden katsotaan asuvan infrastruktuurin lähellä, asuu sellaisten osuuksien lähellä, jotka eivät liity pääverkkoon.
    Mikä osoittaisi meidän olevan väärässä
    Se, että lähes kaikki infrastruktuurin lähellä asuvat osoittautuvat asuvan yhtenäisen verkon lähellä.

    Täsmennys 6. marraskuuta 2026. Vuosittaisessa mittarissa autoliikenteestä erillinen reitti tarkoittaa liikennestressin alinta tasoa, johon kuuluvat myös kartoitetut pyöräreitit pihakaduilla, kävelykaduilla ja kirjatuilla vähäliikenteisillä kaduilla. Katso analyysisuunnitelman Muutos 1.

  4. Jakautuminen

    Jakautuuko tarjonta oikeudenmukaisesti asuinalueiden kesken?

    Koko aluetta koskeva luku voi kuvata keskitasoiseksi kaupungin, joka palvelee keskustaansa hyvin ja reuna-alueitaan huonosti.

    Mitä mittaamme
    Miten läheisyys ja verkon tiheys muuttuvat kunkin kaupunkialueen keskustan ja sen ulompien asuinalueiden välillä, väestöruutujen eikä keskiarvojen perusteella.
    Mitä odotamme
    Tarjonta keskittyy keskusta-alueille, ja ulompia asuinalueita, joilla monet asukkaat asuvat, palvellaan heikommin.
    Mikä osoittaisi meidän olevan väärässä
    Se, että useimmilla alueilla ulompia asuinalueita palvellaan suunnilleen yhtä hyvin kuin keskeisiä.

    Täsmennys 6. marraskuuta 2026. Suunniteltu keskeisten ja ulompien asuinalueiden vertailu mittaa maantieteellistä jakautumista. Se ei osoita, jakautuuko tarjonta oikeudenmukaisesti tulotason, iän, sukupuolen tai vamman mukaan.

  5. Pienemmät paikkakunnat

    Noudattavatko pienemmät kaupunkialueet samoja kuvioita kuin suuret?

    750 alueesta 247:ssä on alle 250 000 asukasta. Sitä, mikä niissä toimii, tutkitaan harvoin, ja niiden opit voivat olla laajemmin sovellettavissa kuin suurimpien kaupunkien opit.

    Mitä mittaamme
    Kaikki edellä mainitut mittarit väestöluokittain vertailtuina siten, että kukin alue rinnastetaan kooltaan, tiheydeltään ja alueeltaan samankaltaisiin vertaisalueisiin.
    Mitä odotamme
    Pienemmät paikkakunnat vaihtelevat enemmän kuin suuret, ja osa niistä pärjää hyvin vertailussa paljon suurempien kaupunkien kanssa.
    Mikä osoittaisi meidän olevan väärässä
    Se, että koko selittää suurimman osan vaihtelusta, jolloin pienet paikkakunnat näyttävät suurten kaupunkien pienennetyiltä versioilta.
Analyysi on kesken. Havaintoja ei näytetä ennen kuin painos on validoitu ja lukittu.

Tiivistelmä: ei vielä kirjoitettu. Kun painos on validoitu, tähän tulee lyhyt vastaus kuhunkin viidestä kysymyksestä, ja kunkin yhteydessä mainitaan sen taustalla olevien kelpoisten alueiden määrä. Vastauksia ei laadita etukäteen.

Kysymys, jonka esitämme omalle datallemme

Kuinka kattava avoin kartta on?

Ennen vertailuja tarkistamme, kuinka hyvin OpenStreetMap kuvaa kunkin alueen infrastruktuurin: kuinka suuri osa siitä on luokiteltu, kuinka äskettäin se on kartoitettu ja, jos kunta julkaisee oman inventaarionsa, kuinka hyvin nämä kaksi vastaavat toisiaan. Alue, jonka karttatiedot ovat liian vähäiset tuloksen pohjaksi, raportoidaan sellaisenaan, eikä sille anneta pisteitä.

Mihin tämä painos ei vastaa

  • Pääsevätkö ihmiset arjen määränpäihin pyörällä. Se edellyttää reititettyjä matkoja kouluihin, kauppoihin, työpaikoille ja asemille. Etäisyys lähimpään reittiin ei vastaa siihen. Se on suunniteltu myöhempään painokseen.
  • Kuinka moni pyöräilee tai kuinka turvalliselta se tuntuu. Infrastruktuurin tarjonta ei ole sama asia kuin sen käyttö tai kokemus sillä pyöräilemisestä.
  • Miksi paikat eroavat toisistaan. Maasto, ilmasto, kaupunkirakenne ja hallinto voivat auttaa selittämään eroja. Esitämme ne taustatietona emmekä käsittele niitä syinä ilman näyttöä.
1 2 3 4

Kysymykset 2 ja 3 yhdessä kuvassa

Läheisyys ei tarkoita yhtenäisyyttä.

  1. Suurin yhtenäinen verkko.
  2. Irrallinen osuus: lasketaan kokonaismäärään, mutta se ei yhdy mihinkään.
  3. Lyhyt aukko. Sen sulkeminen liittäisi kokonaisen osuuden verkkoon.
  4. Kodit enintään 300 m:n päässä reitistä. Läheisyysmittari laskee ne kaikki, vaikka niiden lähellä oleva reitti ulottuu vain osaan kaupunkia.

Kaavamainen havainnekuva, ei todellinen paikka.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Tutkimuksen laajuus

Laajempi näkymä kaupunkipyöräilyyn.

Suuria metropolialueita ja pienempiä kaupunkikeskuksia. Vakiintuneita verkkoja ja paikkoja, jotka vasta rakentavat niitä. Tarkoituksella laaja vertailututkimus, jonka rajoitukset kerrotaan selvästi.

Lähes 1/3

valituista alueista on asukasluvultaan alle 250 000.

750 alueesta 247 tuo kuvaan mukaan pienempiä kaupunkipaikkoja. Väestöllä tarkoitetaan lähteen vuoden 2025 kaupunkikeskusarviota.

Etsi paikka tutkimuksesta

Tutki alueittain

Valitut alueet
Valitut
750kaupunkialuetta tutkimusrekisterissä
Käsitellyt
—Ei vielä raportoitu
Vertailuun kelpoiset
—Ei vielä määritetty
Julkaisematta jätetyt
—Ei vielä määritetty

Viiva tarkoittaa, ettei lukua ole vielä laskettu, ei koskaan nollaa. Luvut julkaistaan valmistuneesta vuosittaisesta ajosta, ja kunkin julkaisematta jätetyn alueen kohdalla kerrotaan syy: riittämätön näyttö tai epäonnistunut tarkistus. Kuntakohtaisten tuloskorttien tulokset, kuten alla oleva Sydneyn kaupungin esimerkki, eivät kuvaa vertailujoukon etenemistä.

52 000 asukkaasta 43 miljoonaan.

Jokainen piste on yksi valittu kaupunkialue, joka on sijoitettu logaritmiselle asteikolle lähteen vuoden 2025 väestön mukaan. Tumma merkki on kunkin alueryhmän mediaani; katkoviiva on 250 000 asukkaan kohdalla.

Näytä luvut taulukkona
Tutkimuksen alueryhmä Valitut alueet Pienin Mediaani Suurin Alle 250 000
Eurooppa14558 333450 58114 384 08247
Saharan eteläpuolinen Afrikka10092 641732 30512 945 68330
Pohjois-Afrikka ja Länsi-Aasia7585 787843 58125 230 32524
Keski- ja Etelä-Aasia11076 648876 53837 307 16035
Itä- ja Kaakkois-Aasia15077 224854 52242 987 70446
Latinalainen Amerikka ja Karibia9058 101846 07619 485 15830
Pohjoinen Amerikka5078 089908 95614 197 65915
Australia ja Uusi-Seelanti2055 458192 5824 375 39411
Muu Oseania1051 991121 028442 1659
Mitattu

Oman valintamme tarkistus

Tämä kaavio paljasti meille jotakin, mitä emme olleet tarkoittaneet. Kahdessa pienimmässä kokoluokassa paikkojen jako suosi suurimpia alueita: alle 250 000 asukkaan 247 alueesta 147 on juuri luokan ylärajan alapuolella, asukasluvultaan 90 000–99 999 tai 230 000–249 999. Pienempiä paikkakuntia koskevat tulokset kuvaavat siksi kunkin luokan yläpäätä, ja raportti mainitsee tämän aina, kun se vertailee niitä.

Näytetyt alueet: 750. Lähde: Euroopan komissio, Yhteinen tutkimuskeskus, GHS-UCDB R2024A V1.2, väestöarviot vuodelle 2025. Valinta: Party Onbici, 4. marraskuuta 2026.

Kaksi kolmesta valitusta alueesta sijaitsee matalan tulotason tai keskitulotason maissa.

Valitut kaupunkialueet maansa tuloryhmän mukaan GHSL-lähteeseen kirjattujen tietojen perusteella.

  • 246 Korkea tulotaso
  • 210 Ylempi keskitulotaso
  • 224 Alempi keskitulotaso
  • 65 Matala tulotaso
  • 5 Ei luokiteltu lähteessä

Näytetyt alueet: 750. Lähde: GHS-UCDB R2024A V1.2:n tuloryhmäattribuutti. Maailmanlaajuinen vertailututkimus, joka jättää pois suurimman osan maailman kaupunkiväestöstä, ei voi kertoa paljoakaan siitä, miten kaupungit rakentavat pyöräilyä varten.

Valinta: Party Onbici, 4. marraskuuta 2026. Maantiede ja väestö: Euroopan komissio, Yhteinen tutkimuskeskus, GHS-UCDB R2024A V1.2. Kyseessä on harkinnanvaraisesti valittu vertailututkimus; se ei ole tilastollisesti edustava otos kaikista maailman kaupungeista.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Miksi rajaukset ovat tärkeitä

Sama nimi. Eri paikka.

Tulos kuvaa aluetta, jolta se on mitattu. Sydney osoittaa, kuinka paljon kaksi perusteltua saman kaupungin määritelmää voivat poiketa toisistaan.

Paikallishallinnon alue

Sydneyn kaupunki

Pinta-ala
27 km²
Asukkaat
noin 228 000

Kunnan alue: kantakaupunki ja sen lähimmät esikaupungit. Tämä on alla esitetyn julkisen tuloskortin rajaus.

GHSL-kaupunkikeskus 2324

Sydneyn kaupunkikeskus

Pinta-ala
1,378 km²
Asukkaat
4,375,394

Global Human Settlement Layer -aineiston määrittämä yhtenäinen rakennettu alue. Juuri tätä rajausta vuosipainos mittaa.

Kaupunkikeskuksen pinta-ala on noin 50-kertainen kuntaan verrattuna, ja asukkaita siinä on noin 19-kertaisesti. Toiselta alueelta mitattu pistemäärä ei voi korvata toista. Siksi tämän raportin jokaisen tuloksen yhteydessä mainitaan sen rajaus, lähdetunniste ja rajausversio.

Sydneyn kaupunki: julkinen tuloskortti, geoBoundaries-rajaus, WorldPop-väestötiheys, 5. marraskuuta 2026. Sydneyn kaupunkikeskus: GHS-UCDB R2024A V1.2, arvio vuodelle 2025. Neliöt on piirretty pinta-alan mukaan mittakaavassa.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Kaupunkien selain

Jokaisella paikalla on tarinansa. Aloita omastasi.

Lataa valitut alueet

Ladataan valittuja alueita…

Tulostettu taulukko: ote valittujen alueiden rekisteristä, rajattuna nykyiseen sivuun ja suodattimiin. Lataa 750 alueen koko rekisteri verkossa olevasta esikatselusta.

Kaupunkialue Maa tai alue Väestö Vuosipisteet

Luettelossa on 750 valittua lähteen määrittämää aluetta, ei 750 valmista analyysia. Vuosipisteet julkaistaan validoinnin jälkeen. Ladattava tiedosto on koko rekisteri, jossa on kunkin alueen valintaperusteet, lähdealue ja tuloryhmä. Jotkin kaupunkialueet kattavat useita kaupunkeja; toiset ovat osa laajempaa metropolialuetta.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Kurkistus kaupungin tuloskorttiin

Luku on vasta alkua.

Näe infrastruktuuri, tutkimusalueen raja ja pistemäärän taustalla oleva näyttö. Sydneyn kaupunki havainnollistaa, kuinka yksityiskohtaisia yksittäiset profiilit ovat.

Julkisen tuloskortin sijaintikartta, jossa näkyy Sydneyn kaupungin kunnallinen tutkimusraja
Esimerkki julkisesta tuloskortista

Sydneyn kaupunki

Australia · Kunnan raja

Kartta on peräisin julkisesta kaupungin tuloskortista.
Raja: geoBoundaries · © Stadia Maps · © OpenMapTiles · © OpenStreetMapin tekijät
Infrastruktuurin tarjonta

Näyttöä, jota voit tutkia.

85 / 100
Edelläkävijäinfrastruktuuri Keskitasoinen luotettavuus
22 km

fyysisesti erotettua infrastruktuuria

95 %

asukkaista asuu enintään 300 m:n päässä alimman liikennestressin tason reiteistä

77 %

verkosta muodostaa yhden yhtenäisen kokonaisuuden

Taustalla olevat raakaluvut Mallinnettu pyöräiltävä verkko 123 km: 22 km fyysisesti erotettua, 78 km yhteiskäyttöväylää, 13 km maalattua kaistaa ja 11 km sekaliikennettä. Tutkimusalue 27 km², noin 8 400 asukasta/km².

Tutustu koko kaupungin tuloskorttiin

Julkinen tuloskortti tallennettu 5. marraskuuta 2026, menetelmä v19. Tämä kuntaesimerkki on erillään vuosittaisesta GHSL-vertailujoukosta. Sen luvut eivät ole validoitu vuositulos.

Kattavuus

Sydneyn kaupungin julkinen tuloskortti raportoi 123 km mallinnettua pyöräilyyn soveltuvaa verkkoa, mukaan lukien 22 km fyysisesti erotettua infrastruktuuria. Kattavuudessa huomioidaan kartoitettujen pyöräilyjärjestelyjen tyyppi ja tiheys. Tämä on esimerkki kunnan tuloskortista, ei tulos vuosittaiselle kaupunkialueiden vertailujoukolle.

83 / 100

Julkisessa tuloskortissa raportoidut osatekijöiden arvot. Ne eivät ole neljä yhtä painavaa osuutta; vuosittainen menetelmä ja laskelmien tarkistukset ratkaisevat, mitkä mittarit otetaan mukaan lopulliseen vertailuun.

Kaupunkikatsaus

Mitä jokainen kaupunkikatsaus sisältää.

Jokaisesta 750 alueesta laaditaan samaan rakenteeseen perustuva katsaus, jotta kahta paikkaa voidaan verrata osa osalta eikä yhden luvun perusteella.

  1. Tutkimusalueen rajausLähde, sen tunniste ja rajausversio sekä kartta tarkasta mitatusta alueesta.
  2. Pääluku ja raakaluvutJokainen pistemäärä niiden kilometrien, asukkaiden ja neliökilometrien rinnalla, joista se on laskettu.
  3. Luotettavuus ja mikä sitä heikentääKuinka suuri osa verkosta on luokiteltu, kuinka äskettäin se on kartoitettu ja onko sitä tarpeeksi mitattavaksi.
  4. VertaisalueetKooltaan, tiheydeltään ja alueeltaan samankaltaiset alueet, ei koskaan erityyppisiä rajauksia.
  5. HavainnotMitä mittarit osoittavat, kukin merkittynä joko mitatuksi tulokseksi tai tulkinnaksi.
  6. Kysymyksiä liikennetiimilleYhteydet, asuinalueet ja tiedot, jotka ansaitsevat tarkemman tarkastelun.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Täydentävää taustaa

Mitä tapahtuu perillä?

Pyöräpysäköinti ei sisälly infrastruktuurin päälukuun. Tämä osio antaa taustaa tuloksen lukemiseen, eikä se ole tuloksen sisältämä mittari.

Taittopyörä pysäköitynä metallisten kaaritelineiden väliin vihreällä merkityn pyöräreitin viereen.
Taittopyörä kaaritelineillä merkityn pyöräreitin vieressä. Sydney, tammikuu 2024. Valokuvat: Anthony Joseph

Pyörämatkaan kuuluu myös paikan löytäminen pyörälle. Nopea kauppakäynti, työpäivä ja yöpyminen vaativat erilaisia pysäköintijärjestelyjä. Sijainti, kapasiteetti, varkaussuoja ja helppokäyttöisyys ansaitsevat huomiota itse reitin rinnalla.

Pysäköinti myös yhdistää pyöräilyverkon arjen määränpäihin. Reitti voi tuoda jonkun lähelle asemaa, työpaikkaa tai kauppaa mutta jättää avoimeksi, mihin hän voi pysäköidä ja sopivatko järjestelyt hänen pyörälleen.

Avoin data tarjoaa lähtökohdan. Kartoitettu pysäköintikohde ei osoita, kuinka monta käyttökelpoista pyöräpaikkaa siinä on, ovatko paikat käytössä tai tukeeko sen rakenne pyörän turvallista lukitsemista. Kun kirjattu kapasiteetti on saatavilla, se tulisi raportoida erikseen kartoitettujen kohteiden määrästä. Puuttuvien kapasiteettitietojen on pysyttävä näkyvissä.

Esitämme pyöräpysäköinnin täydentävänä näyttönä infrastruktuurin pääluvun ulkopuolella. Sen ymmärtäminen, miten tarjonta toimii käytännössä, edellyttää paikallisia inventointeja, havainnointia ja sen käyttäjien kokemuksia.

Tässä esikatselussa ei ole pysäköintilukuja, koska vuosittaista analyysiä ei ole vielä tehty. Indeksissä muualla käytetyt palveluyksiköt ovat palvelujen painotettuja lukumääriä, eivät pysäköintipaikkoja.

Miten yksi rahoitusohjelma kohtelee pyöräpysäköintiä
Rivi pyöriä, joissa on koreja ja tavaratelineitä, pysäköitynä liikkeen sisäänkäynnin viereen.
Pyöriä, joissa on koreja ja tavaratelineitä, liikkeen sisäänkäynnin vieressä. Venetsian mannerosa, tammikuu 2025. Valokuvat: Anthony Joseph

Syventävä katsaus

Yhteiset pyörät, yhteinen tila

Kaupunkipyörät mahdollistavat pyöräilyn ilman omaa pyörää tai sen säilytystä. Niiden asema kaupungissa riippuu myös siitä, mitä tapahtuu matkan päättyessä.

Jalkakäytävän, reunakiven madalluksen tai aseman sisäänkäynnin poikki jätetty pyörä voi haitata toisen ihmisen kulkua. Siksi kätevä pysäköinti on suunniteltava yhdessä vapaiden jalankulkureittien, riittävän kapasiteetin ja luotettavan hallinnoinnin kanssa.

Vastuu ei rajoitu yksittäisiin pyöräilijöihin. Kaupungit jakavat tilaa ja asettavat toimintaehdot. Operaattorit sijoittavat kalustonsa, siirtelevät sitä ja reagoivat esteisiin. Pyöräilijät tarvitsevat selkeää tietoa ja käytännöllisiä paikkoja matkojensa päättämiseen.

Myös katutilan jakaminen ansaitsee kriittistä tarkastelua. Vaihtoehtoja ovat esimerkiksi erilliset pysäköintipaikat ajoradalla, kadun reunan nykyisten käyttötapojen muutokset ja huolellisesti sijoitetut järjestelyt määränpäiden lähellä. Päätöksissä tulisi ottaa yhdessä huomioon jalankulkijoiden kulku, lastaus, joukkoliikenne ja liikkumisesteisten pysäköintipaikat.

Sinisiä kaupunkipyöriä metallisten kaaritelineiden rivin vieressä ja viereisellä kadulla bussi.
Kaupunkipyöriä ja kaaritelineitä kaupunkikadun varrella, vieressä bussi. Sydney, heinäkuu 2024. Valokuvat: Anthony Joseph
Pyöriä punaisissa telineissä jalkakäytävän varrella pysäköityjen autojen ja bussipysäkin kyltin vieressä.
Pyöriä punaisessa pyörätelineessä pysäköityjen autojen, bussipysäkin kyltin ja rakennusten sisäänkäyntien vieressä. Venetsian mannerosa, tammikuu 2025. Valokuvat: Anthony Joseph

Tässä olevat valokuvat havainnollistavat erilaisia pysäköintijärjestelyjä. Ne eivät osoita, täyttääkö kohde esteettömyysvaatimukset, kuinka usein ongelmia esiintyy tai kuinka hyvin operaattori hallinnoi kalustoaan.

Miten kaupungit lähestyvät ongelmaa

Singapore

Vastaus parlamentissa, 27. helmikuuta 2026

Singapore yhdistää osoitetut pysäköintialueet operaattoreiden vastuuseen. Helmikuussa 2026 annetussa parlamenttivastauksessa maan liikenneministeriö raportoi, että 95 % kaupunkipyörämatkoista päättyi osoitetuille pysäköintialueille vuonna 2025. Luku kuvaa, mihin matkat päättyivät; se ei osoita, että jokainen pysäköintialue pysyi vapaana esteistä tai että sen kapasiteetti riitti.

Lähde: Singaporen liikenneministeriö
Shanghai

Moottorittomien ajoneuvojen turvallisuusmääräykset, annettu 2021, muutettu toukokuussa 2024

Shanghain määräykset sitovat kaupunkipyöräkaluston koon käytettävissä olevaan tilaan, pysäköintiresursseihin ja matkustuskysyntään. Ne edellyttävät myös pyörien siirtelyä ja kulkuväyliä tukkivien pyörien poistamista. Säännökset havainnollistavat, miten pysäköintitarjontaa ja kaluston hallintaa voidaan tarkastella yhdessä; määräykset eivät yksinään osoita, kuinka johdonmukaisesti vaatimukset täyttyvät.

Lähde: Shanghain kaupungin kansanhallitus

Kukin esimerkki kuvaa toimintalinjaa tai raportoitua lukua esitettynä päivänä. Toimintalinjassa asetetut vaatimukset eivät ole näyttöä siitä, että ne täyttyvät käytännössä. Singaporen ja Shanghain lähteet koskevat kaupunkipyöriä; TfL:n päivitys käsittelee asemattomia sähköpyöriä ja sähköpotkulautoja yhdessä, eivätkä sen pysäköintitoimet koske erityisesti kumpaakaan.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Täydentävää taustaa – julkiset investoinnit

Julkisista varoista käyttökelpoisiksi verkoiksi

Mitä julkiset investoinnit tuottavat, kenelle, ja mistä sen tiedämme? Pyöräpysäköinnin tavoin tämä osio ei sisälly infrastruktuurin päälukuun. Se lisättiin 6. marraskuuta 2026, eikä se kuulu alkuperäiseen analyysisuunnitelmaan.

Julkiset investoinnit muokkaavat reittejä, joita ihmiset voivat käyttää, mutta talousarvioilmoitus kertoo meille vain tarinan alun. Rahoitus voi tukea suunnitelmaa, yksityiskohtaista suunnittelua, ylityspaikkaa tai valmista väylää. Kukin niistä on eri vaihe kohti matkaa, jonka joku voi tehdä.

Ymmärtääksemme, mitä investoinneilla saadaan aikaan, meidän on seurattava niitä toteutuksen läpi: mitä avattiin, mitkä yhteydet paranivat, ketkä pystyivät käyttämään niitä ja mikä muuttui sen jälkeen. Lyhyt ylityspaikka voi täydentää tärkeän reitin. Pidempikin väylä voi silti jättää hankalan aukon.

Infrastruktuuripisteemme eivät yksinään voi osoittaa rahankäytön vaikutuksia. Ne voivat auttaa tunnistamaan verkon muutoksia, jotka kannattaa selvittää, ja tarjota lähtötason, jota vasten tulevaa toteutusta voidaan arvioida.

  1. 1RahoitussitoumuksetTalousarvioasiakirjat ja ohjelmailmoitukset
  2. 2Myönnetyt avustuksetAvustusrekisterit ja rahoitussopimukset
  3. 3Käytetyt varatMenoraportit ja avustusten käyttöselvitykset
  4. 4Käyttöön avattu infrastruktuuriValmistumis- ja avaamistiedot
  5. 5Verkon muutosVerkko kartoitettuna ennen ja jälkeen
  6. 6Liikkumis- ja turvallisuusvaikutuksetLaskennat, kyselyt ja onnettomuustiedot sekä vertailukohteet
Rahoituksesta tuloksiin kuudessa vaiheessa: rahoitussitoumukset, myönnetyt avustukset, käytetyt varat, käyttöön avattu infrastruktuuri, verkon muutos sekä liikkumis- ja turvallisuusvaikutukset. Jokainen vaihe tarvitsee oman näyttönsä. Talousarvion luku, avattu kilometri ja muutos ihmisten liikkumisessa ovat eri tyyppisiä tosiasioita, eikä mikään niistä voi korvata toista.

Kaksi australialaista ohjelmaa julkaistussa muodossa

Molemmat ohjelmat rahoittavat sekä kävelyä että pyöräilyä, joten kumpikaan kokonaissumma ei ole pyöräilyyn käytettyä rahaa. Alla olevat luvut ovat sitoumuksia ja määrärahoja: ne kuvaavat saataville asetettua rahaa, eivät käytettyä rahaa tai toteutettua infrastruktuuria.

Ohjelma Summa Ajanjakso Tukikelpoiset työt Rahoituksen vaihe
Get NSW Active, NSW Government 60 milj. $: 50 milj. $ yleinen, 10 milj. $ Get Kids Active [1] Yksi hakukierros, varainhoitovuosi 2026/27 [2] Kävely- ja pyöräilyhankkeet; Get Kids Active rahoittaa kuntien infrastruktuuria lasten matkoja varten [1] Määräraha; 79 hanketta myönnetty, elokuu 2026 [3]
Active Transport Fund, Australian Government 50 milj. $ vuodessa, 100 milj. $:n ensimmäisen kierroksen jälkeen [4] Jatkuva vuodesta 2026–27 [5] Pyörä- ja kävelytiet; enintään 5 milj. $ hanketta kohden, omarahoitusosuudella [5] Sitoumus; ensimmäinen kierros rahoitti yli 80 hanketta, mikä ei ole lukumäärä valmistuneista hankkeista [4]
  1. Transport for NSW, ohjelman usein kysytyt kysymykset, marraskuu 2025, s. 3–5 (PDF)
  2. Transport for NSW, avustusohjeet, marraskuu 2025, luvut 2 ja 3.1 (PDF)
  3. Transport for NSW, Get NSW Active -ohjelmasivu, tarkistettu 3. syyskuuta 2026
  4. Infrastruktuuriministeri, mediatiedote, 3. elokuuta 2026
  5. Department of Infrastructure, Active Transport Fund -ohjelmasivu

Get Kids Activen 10 milj. $ sisältää 500 000 $ Active Routes to School -ohjelmalle. Se rahoittaa infrastruktuuria, ei urheiluharrastusten setelejä. Kaikki summat ovat Australian dollareita, eikä mikään niistä ole menoa tai valmistuneita töitä.

Raportoitu toteutus

Transport for NSW:n vuosikertomus 2024–25 kirjaa, että Get NSW Active -ohjelman kautta avattiin kyseisenä vuonna yleisön käyttöön 24 km pyöräteitä tai yhteiskäyttöväyliä ja 41,9 km jalankulkuväyliä. Nämä ovat viraston raportoimia vuoden 2024–25 tuotoksia aiemmilta hakukierroksilta; ne eivät ole vuoden 2026/27 määrärahan tuloksia. Sama sivu laskee 101 hanketta, jotka ”avattiin liikenteelle tai saavuttivat merkittävän suunnitteluvaiheen virstanpylvään”, mikä ei ole valmistuneiden rakennushankkeiden lukumäärä.

Lähde: Transport for NSW:n vuosikertomus 2024–25, osa 1, s. 29 (PDF)

Muualla: kuusi tapaa, joilla julkinen raha tavoittaa pyöräilyn

Nämä esimerkit osoittavat erilaisia reittejä julkiselle rahalle: uuden kokeileminen, koko matkan maksaminen, reittien kunnossapito, katujen tekeminen esteettömiksi, pyöräilyn liittäminen joukkoliikenteeseen ja hankkeiden valmistelu ennen rakentamista. Ne ovat eri valuutoissa ja kattavat eri laajuuksia, ajanjaksoja ja tukimuotoja, joten ne eivät ole vertailukelpoisia eikä niitä aseteta paremmuusjärjestykseen.

Kokeilu

Euroopan unioni: RAPTOR, EIT Urban Mobility

Kiinteä kertakorvaus 60 000 € kullekin valitulle pienyritykselle pilotin toteuttamiseksi kaupungin kanssa, osana suuntaa antavaa 900 000 €:n hakua enintään 15 hankkeelle. Valitut yritykset maksavat pakollisen 5 000 €:n kaupallisen tuen maksun ja 5 prosenttia ohjelman kautta välitetystä myynnistä, joten palkkio ei ole rajoittamaton 60 000 €. Neljätoista kaupunkia yhdistettiin yrityksiin pilotteja varten heinäkuusta joulukuuhun 2026, muun muassa pyöräilynavigointia Trentossa ja koulureittien analyysia Berliinissä. Näytön päättymispäivään mennessä ei ollut julkaistu tuloksia.

EIT Urban Mobility, RAPTOR 2026 -haun käsikirja, versio 1, 16. tammikuuta 2026, kohdat 4.1–4.2 (PDF) European Institute of Innovation and Technology, valitut pilotit, 6. heinäkuuta 2026

Koko matka

Filippiinit: Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program

Vuoden 2026 valtion talousarvio osoittaa tälle ohjelmalle Department of Transportationille 105,376 milj. PHP. Talousarvioesityksessä kuvattiin erotettuja pyöräteitä ja kävelyreittejä, pyörätelineitä, matkan päätepisteen palveluita sekä tilapäisten kaistojen muuttamista pysyviksi. Se on valtion talousarvion rivi, jonka ministeriö toteuttaa, eikä hakukierros.

Department of Budget and Management, General Appropriations Act 2026, Department of Transportation, s. 345 (PDF) Department of Budget and Management, National Expenditure Program 2026, Department of Transportation (PDF)

Esteettömyys

Singapore: Friendly Streets ja työmatkaliikenteen palvelut

Noin 1 mrd S$ lisärahoitusta seuraavalle vuosikymmenelle, ilmoitettu maaliskuussa 2024. Se maksaa Friendly Streets -katuja, jotka tekevät kävelystä ja pyöräilystä asuinalueiden sisällä turvallisempaa ja mukavampaa, sekä palveluita, kuten katettuja kävelyreittejä asemilta ja hissejä jalankulkusilloilla. Suurin osa siitä ei ole pyöräilymenoja.

Land Transport Authority, uutistiedote, 5. maaliskuuta 2024

Yhdistäminen joukkoliikenteeseen

Kigali, Ruanda: Urban Mobility Improvement Project

100 milj. US$:n World Bank -rahoitus International Development Associationin kautta, hyväksytty 25. kesäkuuta 2025. Hanke lisää bussikaistoja jalkakäytävineen ja pyöräteineen neljälle käytävälle ja parantaa kävelyä ja pyöräilyä laajemmin. Pyöräilyn osuutta ei ole ilmoitettu.

World Bank, hanke P176885 World Bank, lehdistötiedote, 25. kesäkuuta 2025

Hankevalmistelu

Chile: pankkikelpoinen pyöräteiden ohjelma

100 000 US$:n avustus World Bankin Global Facility to Decarbonize Transport -rahastosta, mainittu sen vuoden 2025 avustuksensaajien joukossa, Santiagon alueen pyöräteiden ohjelman institutionaalisen ja rahoituksellisen rakenteen suunnitteluun. Rahaston haut on suunnattu World Bankin tiimeille, ei yrityksille. Rekisteri ei kerro valmistumistilaa.

World Bank, Global Facility to Decarbonize Transport, avustuksensaajat

Rahoitustiedot sellaisina kuin ne on julkaistu. Kukin kuvaa sitoutettua, budjetoitua tai myönnettyä rahaa, ei käytettyä rahaa eikä saavutettuja tuloksia. Näytön päättymispäivä: 6. marraskuuta 2026.

Rahoitusrekisteri

Laajempi kokoelma kävelyn ja pyöräilyn julkisesta ja yksityisestä rahoituksesta, jonka Party Onbici on koonnut: kansallisia, alueellisia ja paikallisia ohjelmia, kehityspankkien hankkeita ja hyväntekeväisyystukea. Se on tutkimusrekisteri, ei luettelo tänään haettavissa olevista avustuksista. Summia ei voi laskea yhteen eikä verrata: valuutat, ajanjaksot ja rahoitusperusteet vaihtelevat, ja sekä kansallinen rahasto että sen rahoittama paikallinen ohjelma voivat olla mukana. Tuntemattomat summat jätetään tyhjiksi, eikä niitä lasketa nollaksi.

Ladataan rahoitusrekisteriä…

Ohjelma Rahoitustaso Tila Summa Mitä se tukee Lähteet
Lataa rahoitusrekisteri

Tietueet julkaistaan sellaisina kuin Party Onbici on ne koonnut, ja ne on tarkistettu lähteitään vasten 6. tai 7. marraskuuta 2026; ne näkyvät englanniksi. Kukin kuvaa sitoutettua, määrärahana osoitettua, myönnettyä tai tarjottua rahaa, ei käytettyä rahaa eikä saavutettuja tuloksia. Rekisteri kattaa joitakin alueita huomattavasti laajemmin kuin toisia, joten tietueiden määrä ei kerro mitään siitä, missä rahoitus on suurinta. Tarkista tukikelpoisuus ja päivämäärät rahoittajalta ennen hakemista.

Mitä kukin näyttötyyppi voi osoittaa

  1. Sitoumukset ja avustuspäätöksetOsoittavat, mitä rahaa asetettiin saataville ja mille hankkeille. Ne eivät osoita, mitä käytettiin tai rakennettiin.
  2. Raportoidut menot ja valmistuneet työtOsoittavat, mitä käytettiin ja mitä avattiin, sellaisena kuin virasto on sen raportoinut. Ne eivät osoita, liikkuuko kukaan toisin.
  3. Ennen ja jälkeen -havainnotOsoittavat, mikä muuttui reitillä. Ilman vertailua ne eivät pysty erottamaan hankkeen vaikutusta säästä, tapahtumista tai laajemmasta kehityssuunnasta.
  4. Vertailuryhmiä käyttävät arvioinnitVertaavat toimenpiteen kohteena olleita paikkoja samankaltaisiin paikkoihin, joissa toimenpidettä ei tehty; tämä on vahvin tapa kohdentaa muutos hankkeeseen.
  5. Mallinnetut hyödytArvioivat, minkä arvoinen muutos voisi olla. Ne ovat vain yhtä hyviä kuin oletuksensa, jotka on julkaistava niiden mukana.

NSW:ssä jokaisen myönnetyn rakentamisavustuksen saajan on toimitettava käyttölaskennat ennen ja jälkeen hankkeen rahoitussopimuksessa määritellyn menetelmän mukaisesti. Ohjeissa asetetaan laskentatuntien vähimmäismäärä mutta ei yhtä seurantajaksoa kaikille hankkeille. Liittovaltion avustuksista raportoidaan edistymistä neljännesvuosittain, ja ne päätetään valmistumisen jälkeiseen raporttiin sekä kohteen ennen ja jälkeen -valokuviin. Ministeriö voi ottaa yhteyttä avustuksen saajiin enintään kahden vuoden ajan valmistumisen jälkeen, ja sen ohjeiden mukaan ohjelmaa voidaan arvioida aika ajoin.

Transport for NSW, avustusohjeet, luku 6.3, s. 27 (PDF) Department of Infrastructure, Active Transport Fund -materiaalit rahoituksen saajille

Tätä osiota varten tehdyssä selvityksessä ei löytynyt julkaistua, koko ohjelmaa koskevaa arviointia kummankaan rahaston vaikutuksista. Tämä kirjaa sen, mitä löysimme näytön katkaisupäivään mennessä; se ei ole väite siitä, ettei arviointia ole olemassa.

Se, että uudella reitillä lasketaan enemmän pyöräilijöitä, ei itsessään tarkoita, että pyöräily lisääntyy. Osa heistä on ihmisiä, jotka pyöräilivät aiemmin läheisillä kaduilla ja ovat vaihtaneet reittiä. Suurempi laskentamäärä ei osoita lisäpyöräilyä, sitä, kuinka moni eri ihminen pyöräilee, eikä autoilun vähenemistä.

Mitä muualla tehty tutkimus on mitannut

Nämä tutkimukset tarkastelevat tiettyjä toimenpiteitä tietyissä paikoissa. Mikään niistä ei arvioi edellä mainittuja australialaisia ohjelmia, eikä mikään niistä anna dollaria kohden laskettua tuottoa, joka pätisi muualla.

Ulkoinen näyttö
Lontoo, erotetut ja erottamattomat reitit

Accident Analysis and Prevention, 2025

Lontoon Cycle Superhighways -reittejä koskeva tutkimus vertasi reittien lähellä olevia tieosuuksia kauempana oleviin samankaltaisiin osuuksiin ennen kunkin reitin avaamista ja sen jälkeen. Erotetuilla reiteillä pyöräily lisääntyi, eivätkä törmäykset lisääntyneet nopeammin kuin lisääntynyt pyöräily antaisi odottaa. Erottamattomilla reiteillä törmäykset lisääntyivät noin 27 prosenttia enemmän kuin pyöräilijöiden määrän perusteella ennustettiin. Tekijät huomauttavat, että osa laskentamäärien kasvusta voi johtua reittiä vaihtaneista ihmisistä.

Lähde: Anupriya et al., Imperial College London ja LSE, 2025
Ulkoinen näyttö
Alankomaat, pyöräilyn pikaväylät

Transportation Research Part A, 2024

Tutkimus käytti kansallista liikkumistutkimusta vuosilta 2010–2021 ja vertasi 5–15 km:n työmatkoja ennen 15 pyöräilyn pikaväylän avaamista ja sen jälkeen matkoihin, joihin pikaväylät eivät vaikuttaneet. Kun matkalla voitiin käyttää yli 5 km uutta pikaväylää, pyöräilyn todennäköisyys kasvoi noin 8–12 prosenttiyksikköä. Lyhyemmillä päällekkäisyyksillä ei havaittu vakaata vaikutusta.

Lähde: Macedo Filho et al., Utrecht University, 2024
Ulkoinen näyttö
Englanti, seuranta- ja arviointiohjeet

Active Travel England, julkaistu 17. heinäkuuta 2025

Active Travel England pyytää kuntia keräämään tietoa ennen hankkeen rakentamista ja useassa vaiheessa sen jälkeen, ja se toteaa, että tiedon kerääminen yhdestä kolmeen vuoden ajan on arvokasta, koska pyöräily voi jatkaa kasvuaan vähintään kaksi vuotta. Se suosittelee vertailukohteita, joihin hanke ei vaikuta, sekoittavien tekijöiden, kuten tiesulkujen ja sään, kirjaamista ja sen tarkistamista, ovatko matkat siirtyneet rinnakkaisilta reiteiltä.

Lähde: Active Travel England, GOV.UK

Koko matkan rahoittaminen

Get NSW Active -ohjelman vuoden 2026/27 säännöt sulkevat pois hankkeet, jotka tuottavat ensisijaisesti pyöräpysäköintiä, kuten säilytyshäkkejä, samoin kuin olemassa olevien rakenteiden kunnossapidon tai uusimisen ja erillisen valaistuksen. Pyöräpysäköinti voidaan silti sisällyttää laajempaan hankkeeseen tukevana järjestelynä, kuten myös korjaustelineet. Sääntö koskee sitä, mitä varten hanke ensisijaisesti on. Se ei tee pysäköinnistä tukikelvotonta jokaisessa hankkeessa, ja muut ohjelmat ja kuntien talousarviot voivat rahoittaa sitä.

Tämä herättää kysymyksen koko matkasta, jota kuvataan osiossa Mitä tapahtuu perillä?: kattavatko paikan rahoitusjärjestelyt yhdessä tarkasteltuina reitit, ylityspaikat, paikan pysäköidä ja kunnossapidon, joka pitää ne käyttökelpoisina?

Transport for NSW, avustusohjeet, luvut 3.4 ja 3.5, s. 16 (PDF) NSW Government, Get NSW Active 2026–27 -avustussivu

Kaksi dokumentoitua hanketta

Nämä ovat julkisista asiakirjoista koottuja dokumentoituja esimerkkejä rahoituksesta ja toteutuksesta. Kumpaakaan ei ole arvioitu riippumattomasti, eikä kumpaakaan esitetä menestystarinana.

Raportoitu toteutus
Ron Brown Way ja Pacific Highway, Pelican, Lake Macquarie
Rahoitus
Australian Government Active Transport Fund, ensimmäinen hakukierros: 1 300 000 $. Loput tulevat Lake Macquarie City Councililta ja NSW Governmentin Get NSW Active -ohjelmasta.
Hankkeen kokonaiskustannus
2 601 481 $ liittovaltion rekisterissä; ”2,6 milj. $” kunnan mukaan.
Laajuus
Yhteiskäyttöväylä, joka yhdistää Soldiers Roadin molemmin puolin kulkevat väylät Naru Streetiin Lake Macquarie Airportin kautta, sekä risteysten turvallisuusparannuksia Pacific Highwaylla, Awabakal Avenuella ja Soldiers Roadilla. Lähteissä mainitaan eri pituuksia: rekisterissä vähintään 460 m, helmikuun 2025 ilmoituksessa noin 280 m ja kunnan mukaan 480 m kahdessa vaiheessa.
Vaihe ja avaaminen
Ensimmäinen vaihe Naru Streetiltä lentoasemalle oli avattu 14. elokuuta 2026 mennessä. Toinen vaihe, 300 m:n jatke tieristeysten parannuksineen, oli tuolloin suunnitteluvaiheessa, eikä päivämäärää ollut ilmoitettu.
Lähtötaso ja seuranta
Emme löytäneet julkaistuja käyttölaskentoja.
Ei varmennettu
Ensimmäisen vaiheen tarkka avaamispäivä, milloin toinen vaihe ja risteystyöt toteutetaan ja kuinka moni käyttää väylää.
Lähde: Department of Infrastructure, Active Transport Fund -rahaston erän 1 rekisteri Lähde: Lake Macquarie City Council, uutistiedote, 14. elokuuta 2026
Raportoitu toteutus
Wentworth Avenue ja Page Street, Pagewood, Bayside
Rahoitus
NSW Government, Get NSW Active: 1,57 milj. $ Bayside Councilille. Kunta ei kerro, miltä rahoituskierrokselta.
Hankkeen kokonaiskustannus
Ei ilmoitettu.
Laajuus
Nykyisen yhteiskäyttöväylän osuuksien leventäminen, risteyksen jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityspaikkojen sekä liikennevalojen parantaminen sekä niihin liittyvä päällystäminen ja viherrakentaminen.
Vaihe ja avaaminen
Rakentaminen, jonka on määrä alkaa syyskuun 2026 puolivälin ja lopun välillä ja valmistua joulukuun 2026 loppuun mennessä, sään salliessa. Kunnan vuoden 2025 kuulemissivulla oli ilmoitettu ajankohdaksi vuoden alusta kesäkuuhun 2026.
Lähtötaso ja seuranta
Emme löytäneet julkaistuja käyttölaskentoja.
Ei varmennettu
Ovatko työt alkaneet tai valmistuneet, mikä hakukierros ne rahoitti ja kokonaiskustannus.
Lähde: Bayside Council, hankesivu (päivämäärää ei näytetä) Lähde: Bayside Council, kuulemissivu, 2025

Julkisen sektorin rahoitusosuudet on laskettava vain kerran. Lake Macquarien väylä saa rahoitusta liittovaltiolta, osavaltiolta ja kunnalta, joten kunkin hallinnon raportoimien summien yhteenlaskeminen laskisi saman hankkeen useammin kuin kerran. Kuntien alueet myös poikkeavat tässä raportissa käytetyistä GHSL-kaupunkialueista: yhden kunnan rahankäyttö voi kohdistua osittain tutkimusalueen sisälle, osittain sen ulkopuolelle tai usealle tutkimusalueelle. Rahankäyttöä ei voi yksinkertaisesti jakaa tutkimusalueella.

Investointirekisteri

Väliaikainen luettelo kävelyn ja pyöräilyn hankkeista, jotka on rahoitettu, joita toteutetaan tai jotka on rakennettu tai avattu vuoden 2024 alusta lähtien, Party Onbicin kokoamana: 8 814 hanketta tai vaihetta 203 maassa ja alueella, kukin rahoituksineen, välitavoitteineen ja mahdollisine ennen–jälkeen-tietoineen. Se seuraa jokaista hanketta rahoituspäätöksestä avaamiseen, jotta myöhempi painos voi yhdistää investoinnit verkon muutoksiin.

Avattu tai valmis, kokonaan tai osittain
1 627
Toteutuksessa tai hankinnassa
1 256
Rahoitettu tai suunniteltu, tai odottaa päivitystä
5 897
Kertovat ennen–jälkeen-mittauksesta
69

Vain 69 tietuetta 8 814:stä kertoo käytön tai turvallisuuden ennen–jälkeen-mittauksesta. Useimpia hankkeita ei ole arvioitu vertailukelpoisesti, ja juuri tämän puutteen rekisteri haluaa tuoda näkyviin.

Ladataan investointirekisteriä…

Hanke Vaihe Tyyppi Summa Avaaminen Lähteet
Lataa investointirekisteri

Väliaikainen tilannekuva tutkimuksesta, tarkistettu 7. marraskuuta 2026, eikä kattava laskenta. Jokaisesta maasta on tehty ainakin alustava haku, mutta vain 994 alueyksikköä 5 046:stä on tutkittu erikseen, joten puuttuva hanke ei todista puuttuvaa investointia eikä tietueiden määrällä voi asettaa maita järjestykseen. Summat ovat talousarvioita, sopimushintoja, määrärahoja tai osuuksia, jotka menevät päällekkäin, joten mitään ei lasketa yhteen. Hankkeita ei ole vielä yhdistetty tutkimusalueisiin, koska niiden tarkkoja sijainteja kerätään yhä. Tietueet näkyvät englanniksi, sellaisina kuin ne on koottu.

Näytön katkaisupäivä: 6. marraskuuta 2026. Jokainen tämän osion luku on lainattu sen vieressä linkitetystä lähteestä sellaisena kuin se oli julkaistu kyseisenä päivänä. Rahoitusluvut ovat Australian dollareina, eikä niitä ole oikaistu. Tämän raportin muualla olevat valokuvat eivät esitä rahoitettuja hankkeita.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Käytännön selvitys

Näytöstä toimintaan

Miten yhteysehdokas etenee kartalta ehdotukseksi ja mitä kukin vaihe voi osoittaa ja mitä ei.

Indeksi tunnistaa kuvioita kaupunkialueiden välillä. Yksittäisiä katuja koskevat päätökset edellyttävät tarkempaa tarkastelua.

Analyysimme tunnistaa myös yhteysehdokkaita paikallista selvitystä varten. Niiden tarkoitus on auttaa liikennetiimejä selvittämään, mitä kartoitettu verkko antaa ymmärtää, miksi kohde voi ansaita huomiota ja mitä on tarkistettava ennen kuin ehdotus voi edetä.

Automaattinen seulonta tarkistaa taustalla olevat tiedot, kartoitetun geometrian ja määritellyt rakenteelliset kriteerit. Tarkistusten läpäiseminen ei osoita rakentamisen toteutettavuutta, risteyksen turvallista suunnittelua eikä niitä lisämatkoja, jotka yhteys mahdollistaisi.

Lähellä asuvat asukkaat ja kartoitetut määränpäät antavat taustaa. Ne eivät ole mittareita asukkaista, jotka saisivat uuden pääsyn, tai määränpäistä, jotka tulisivat uutena saavutettaviksi. Mallinnetut terveys-, liikennekustannus- ja hiilidioksidihyödyt ovat edelleen riippuvaisia kunkin skenaarion taustaoletuksista.

Kunkin esiteltävän esimerkin kohdalla erottelemme automaattisten tarkistusten tulokset, mallinnetut skenaariot ja paikalliset havainnot. Korjaukset ja perustelut ehdokkaan muokkaamiselle tai hylkäämiselle ovat osa näyttöä.

Miten nämä mittarit suhteutuvat muuhun tutkimukseen
  1. 1Kartoitettu ongelma
  2. 2Automaattinen seulonta
  3. 3Paikallinen selvitys
  4. 4Tarkistettu ehdotus

Miten kukin arvioitu tapaustutkimus esitetään

  1. Mitä kartta antaa ymmärtää.
  2. Miksi kohde valittiin selvitettäväksi.
  3. Mitä automaattiset tarkistukset osoittavat.
  4. Mitä paikallinen arviointi toi esiin.
  5. Mikä on vielä epävarmaa.
  6. Seuraava vaihe ja sen päivätty arviointitilanne.

Arvioidut tapaustutkimukset ovat vielä tulossa

Tapaustutkimukset julkaistaan tässä, kun ehdokas on arvioitu paikallisesti. Kartat ja selitykset esitetään ennen rahamääräisiä lukuja. Hyötyluvut merkitään ehdollisiksi skenaarioiksi, ja niiden oletukset ovat saatavilla; niiden vaihteluvälit ovat skenaarioita, eivät tilastollisia luottamusvälejä; eikä hyötyjä lasketa yhteen eri ehdokkaiden kesken.

Yhtäkään ehdokasta ei ole vielä arvioitu paikallisesti. Kukin arviointi kirjaa sen, mitä kartta ei pysty näyttämään:

  • miten risteys tai ylityspaikka toimii käytännössä;
  • päällyste ja se, pidetäänkö sitä kunnossa;
  • esteet, kuten pysäköidyt ajoneuvot, jäteastiat tai työmaat;
  • olosuhteet pimeän aikaan;
  • kuumuus ja varjo reitin varrella;
  • voivatko sitä käyttää ihmiset, jotka käyttävät erityispyöriä, pyörätuoleja tai lastenvaunuja.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Liikennetiimeille

Kuvio kertoo, mistä etsiä, ei sitä, mitä rakentaa.

Kukin alla oleva kuvio edellyttää erilaista selvitystä. Mikään niistä ei ole hanke ennen kuin se on tarkistettu paikan päällä ja sen käyttäjien kanssa.

Jos näyttö osoittaa Se voi tarkoittaa Selvitä seuraavaksi
Paljon infrastruktuuria, mutta vain vähän siitä yhtenäistä Pirstoutuneisuutta: osuuksia, jotka päättyvät ennen kuin ne kohtaavat toisensa. Yhteyksien tarkastus kunkin irrallisen osuuden päissä ja sen jälkeen tarkastus paikan päällä.
Paljon asukkaita lähellä, vähän pääverkon lähellä Ihmiset asuvat lähellä umpikujia eivätkä lähellä verkkoa. Mitkä irralliset osuudet palvelevat eniten asukkaita ja mitä kunkin liittäminen verkkoon vaatisi.
Hyvä tarjonta keskustassa, vähäinen reunoilla Epätasainen jakautuminen asuinalueiden kesken. Heikosti palveltujen alueiden asuinaluekohtainen analyysi ja niiden asukkaiden kuuleminen.
Pitkä verkko, joka on enimmäkseen maalia Määrää ilman erottelua autoliikenteestä. Millä maalatuilla käytävillä on eniten autoliikennettä ja mitkä niistä voisivat houkutella eniten uusia pyöräilijöitä.
Matala luotettavuus Puutteellinen voi olla kartta eikä itse verkko. Avoimen kartan vertailu kunnan omaan inventaarioon ja sen jälkeen tietojen päivittäminen.

Kysymyksiä kokoukseen vietäviksi

  • Mitkä osuutemme päättyvät ennen kuin ne kohtaavat toisensa, ja mitä niiden yhdistäminen vaatisi?
  • Millä asuinalueilla asukkaat asuvat vain irrallisen osuuden lähellä?
  • Missä avoin kartta poikkeaa omista tiedoistamme, ja kumpi on oikeassa?
  • Millä kooltaan ja tiheydeltään samankaltaisilla vertaisalueilla on yhtenäisempi verkko, ja miten ne ovat siihen päässeet?

Vihjeitä, ei hankkeita

Kun myöhempi painos osoittaa puuttuvia yhteyksiä, ne ovat analyysin tuottamia ehdokkaita. Niitä ei ole suunniteltu, niiden kustannuksia ei ole arvioitu eikä niitä ole hyväksytty, ja raportti merkitsee ne näin aina, kun ne mainitaan.

Julkisista varoista käyttökelpoisiksi verkoiksi

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Toimitukselliset periaatteet

Miten jokainen havainto kirjoitetaan.

Lukijan pitää aina pystyä erottamaan, mitä mittasimme, mitä uskomme sen tarkoittavan ja mitä emme vielä tiedä.

  1. Mitä mittasimmeMittari, rajaus ja sen taustalla olevien alueiden määrä.
  2. Mitä havaitsimmeTulos yhdellä selkeällä lauseella.
  3. Miksi sillä on merkitystäMitä tulos merkitsee niille, jotka pyöräilevät tai pyöräilisivät.
  4. Mikä on vielä epävarmaaDatan ja menetelmän rajoitukset tuloksen yhteydessä kerrottuina.
  5. Mitä kaupungit voisivat selvittääSeuraava kysymys, johon liikennetiimi voisi tarttua.

Viisi lausumatyyppiä, aina merkittyinä

Mitattu
Datasta laskettu tulos, joka esitetään nimittäjineen ja sen taustalla olevien alueiden määrineen.
Tulkinta
Näkemyksemme siitä, mitä tulos tarkoittaa. Siitä voi olla eri mieltä, ja sanomme sen ääneen.
Ulkoinen näyttö
Muiden tekemää tutkimusta, johon viitataan niin, että sen voi tarkistaa.
Raportoitu toteutus
Mitä virasto tai kunta sanoo rahoittaneensa, rakentaneensa tai avanneensa, lainattuna sen omista asiakirjoista eikä riippumattomasti tarkistettuna.
Mallinnettu skenaario
Arvio siitä, mitä voisi tapahtua ilmoitetuilla oletuksilla. Se ei ole havainto.
  • Jokainen havainto päättyy yhteen lauseeseen, jonka liikennesuunnittelusta vastaava johtaja voisi toistaa kokouksessa täsmällisesti.
  • Jokaisen kaavion otsikko kertoo, mitä se näyttää, ja kaavio säilyttää päivämääränsä, maantieteellisen alueensa, yksikkönsä, otoskokonsa ja lähteensä myös silloin, kun sitä jaetaan erikseen.
  • Keskiarvot esitetään niiden taustalla olevan jakauman rinnalla, jotta yksi luku ei voi kätkeä hajontaa.
  • Vertailtavissa kartoissa on sama mittakaava, selite ja väylätyyppien määritelmät, tai niissä kerrotaan, missä ne eroavat.
  • Jos tulos yllätti meidät, kerromme sen ja selitämme, miten tarkistimme sen. Jos paikka ei sovi kuvioon, näytämme sen ja selvitämme syyn.

Kaupunkitarinat

Valittu sen perusteella, mitä niistä voi oppia.

Tapaustutkimuksiin otetaan mukaan hyvin menestyviä paikkoja, mutta ei pelkästään niitä: toisistaan poikkeavia verkkokuvioita, eri alueita ja kokoluokkia sekä paikkapareja, joilla on samankaltaiset pistemäärät mutta hyvin erilaiset verkot. Ne osoittavat, miksi osatekijät ovat tärkeämpiä kuin pääluku.

  1. Paikallinen konteksti
  2. Mitatut havainnot
  3. Selitteillä varustettu kartta
  4. Paikallinen selitys paikan tuntevilta ihmisiltä
  5. Käytännön opetus
  6. Avoimet kysymykset

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Läpinäkyvä lähestymistapa

Hyödyllinen vertailututkimus näyttää laskelmansa.

Vertailukelpoinen maantiede, dokumentoidut mittarit ja näkyvä epävarmuus. Raportin avulla voi ymmärtää, mitä mitattiin ja mihin näyttö päättyy.

1

Määritä paikka

Käytä julkaistua kaupunkikeskuksen rajausta. Pidä kunta- ja metropolitason tulokset selvästi erillään.

2

Jäljitä näyttö

Kirjaa jokaisen tutkimusalueen infrastruktuuri, väestö, lähteiden päivämäärät ja luokittelupäätökset.

3

Varmista vertailukelpoisuus

Täsmäytä määritelmät, laskelmat ja näytön laatu ennen vertailujen tekemistä.

4

Lukitse painos

Säilytä lopullinen aineisto ja menetelmät yhdessä, jotta vuosiraportti pysyy toistettavana.

Mikä lasketaan pyöräilyinfrastruktuuriksi

Jokainen kartoitettu osuus luokitellaan yhteen tyyppiin, ja lisäksi kullekin annetaan liikennestressin taso sen kirjatun tietyypin, nopeusrajoituksen ja kaistamäärän perusteella. Kattavuus painottaa kilometriä molempien mukaan: merkitystä on erottelulla autoliikenteestä ja myös sillä, kuinka rauhallista liikenne on siellä, missä reitti kulkee ajoradalla muun liikenteen kanssa. Reittiä tiellä, jolle ei ole kirjattu nopeusrajoitusta, ei koskaan oleteta rauhalliseksi. Ainoa poikkeus ovat pihakadut ja kävelykadut, jotka lasketaan liikennestressin alimmalle tasolle pelkän katutyyppinsä perusteella.

Saavutettavuus laskee asukkaat, jotka asuvat enintään 300 metrin päässä linnuntietä alimman liikennestressin tason infrastruktuurista: erotetuista pyöräteistä, yhteiskäyttöväylistä sekä kartoitetuista pyöräreiteistä pihakaduilla tai kävelykaduilla tai vähäliikenteisillä kaduilla, joiden kirjattu nopeusrajoitus on enintään noin 32 km/h (20 mph). Tämä mukailee ITDP:n People Near Protected Bikelanes -mittaria, joka mittaa 300 metriä kävelyverkkoa pitkin; kyseessä ei ole identtinen toteutus.

Erotettu pyörätie

Pyöräilytila, joka on erotettu autoliikenteestä reunakivellä, esteellä tai välikaistalla.

Kattavuuspaino: 1,0 · Lasketaan saavutettavuuteen

Yhteiskäyttöväylä

Ajoradasta erillinen väylä, jota käytetään yhdessä jalankulkijoiden kanssa.

Kattavuuspaino: 0,65 · Lasketaan saavutettavuuteen

Maalattu pyöräkaista

Ajoradan pintaan merkitty kaista ilman fyysistä erottelua.

Kattavuuspaino: 0,3, kun kirjattu nopeusrajoitus on enintään noin 32 km/h, muuten 0

Sekaliikenne

Osoitettu pyöräreitti tiellä, jota käytetään yhdessä moottoriajoneuvojen kanssa.

Kattavuuspaino: 0,8 vähäliikenteisellä kadulla, jonka kirjattu nopeusrajoitus on enintään noin 32 km/h, jolloin se lasketaan myös saavutettavuuteen; 0,5 enintään noin 40 km/h:n rajoituksella, kun kaistoja on enintään kaksi; muuten 0

Risteämä

Kohta, jossa reitti ylittää tien. Kartoitetaan ja tarkistetaan yhteyksien osalta, mutta sitä ei lasketa pituuteen.

Kattavuuspaino: 0

Luokittelematon

Kartoitettu pyöräilyinfrastruktuuriksi, mutta tiedot eivät riitä tyypin määrittämiseen.

Kattavuuspaino: kuten sekaliikenteellä · Heikentää luotettavuutta, kun osuus ylittää puolet verkosta

Neljä tilaa, joita ei koskaan sekoiteta

Tulos
Validoitu mittari, joka esitetään luotettavuuksineen.
Ehdot täyttävää infrastruktuuria ei kirjattu
Kartta tarkistettiin, eikä siihen ole kirjattu lainkaan mitattavaa tyyppiä. Tämä kuvaa karttaa, joka voi olla puutteellinen.
Riittämätön näyttö
Kartoitettua dataa tai asukkaita on liian vähän tuloksen pohjaksi. Esitetään aukkona, ei koskaan nollana.
Analyysi kesken
Ei vielä käsitelty tai validoitu. Ei kerro paikasta mitään.

Mikä heikentää luotettavuutta

Luotettavuuden lähtötaso määräytyy sen mukaan, kuinka monta ulottuvuutta voitiin mitata, ja se laskee yhden tason kunkin seuraavan tekijän vuoksi. Jokainen lasku mainitaan alueen katsauksessa.

  • Alle 10 000 asukasta tai alle 10 km kartoitettua infrastruktuuria
  • Alle 50 kartoitettua osuutta
  • Yli puolet verkosta luokittelematonta
  • Karttatiedot yli 180 päivää vanhoja
  • Nopeusrajoitusta ei ole kirjattu vähintään kolmelle viidesosalle sekaliikenteen kilometreistä, kun kartoitettuna on vähintään 10 km. Tämä myös rajaa luotettavuuden enintään matalaksi; vähintään neljännes rajaa sen enintään keskitasoiseksi.

Miten koontiluvut lasketaan

Alueellisista ja maailmanlaajuisista luvuista annetaan kaksi arvoa, koska ne vastaavat eri kysymyksiin: mediaanialue, joka kuvaa tyypillistä paikkaa, ja väestöllä painotettu osuus, joka kuvaa tyypillistä asukasta. Kumpikin esitetään yhdessä sen taustalla olevien kelpoisten alueiden määrän kanssa. Kumpikaan ei ole arvio jokaisesta maailman kaupungista.

Neljä syytä, miksi pistemäärä voi muuttua painosten välillä

  1. Katu muuttui. Infrastruktuuria rakennettiin tai poistettiin.
  2. Kartta muuttui. Kartoittajat lisäsivät tai korjasivat tietoja jo olemassa olleesta infrastruktuurista.
  3. Menetelmä muuttui. Muutimme määritelmää, kynnysarvoa tai painoa.
  4. Lähtötaso muuttui. Uusi väestöarvio tai tarkistettu tutkimusalueen rajaus muutti sitä, keitä ja mitä lasketaan.

Vain ensimmäinen on todellista edistystä. Jokainen painos lukitaan aineistoineen, menetelmineen ja rajauksineen, ja painosten väliset vertailut erottavat toisistaan nämä neljä muutoksen lähdettä.

Menetelmähuomautukset, 6. marraskuuta 2026

Miten mittarit käyttäytyvät

Nämä huomautukset kuvaavat indeksin nykyisen menetelmän (versio 19) sääntöjä, joiden mukaan vertailujoukko pisteytetään. Ne dokumentoivat nykyisen toiminnan eivätkä muuta siitä mitään. Ne kirjoitettiin analyysisuunnitelman Versio 1:n jälkeen, eivätkä ne ole osa sitä.

Aihe Nykyinen sääntö
Matala stressi Jokaiselle kartoitetulle pyöräreitille annetaan liikennestressin taso sen tagien perusteella. Erotetut pyörätiet, yhteiskäyttöväylät sekä pihakadut ja kävelykadut ovat alinta tasoa nopeudesta riippumatta. Vähäliikenteisellä kadulla muun liikenteen kanssa kulkeva reitti on alinta tasoa, kun kirjattu nopeusrajoitus on enintään noin 32 km/h, ja toista tasoa enintään noin 40 km/h:n rajoituksella, kun kaistoja on enintään kaksi. Maalatut pyöräkaistat yltävät toiselle tasolle vain, kun rajoitus on enintään noin 32 km/h. Pihakatuja ja kävelykatuja lukuun ottamatta teitä, joille ei ole kirjattu nopeusrajoitusta, ei koskaan käsitellä rauhallisina. Yhtenäinen verkko käyttää kahta alinta tasoa; saavutettavuus käyttää vain alinta. Tavallisia katuja, joita ei ole kartoitettu pyöräreiteiksi, kuvataan erikseen, eikä niitä koskaan pisteytetä.
Yhteydet ja risteykset Kaksi osuutta katsotaan yhdistyneiksi, kun niiden kartoitetut viivat ovat karttaprojektiossa enintään 25 metrin päässä toisistaan, mikä vastaa keskileveysasteilla noin 15–20 metriä maastossa. Risteämät säilytetään, jotta verkko ei katkea jokaisen tien kohdalla. Mittari ei mallinna risteysten suunnittelua, kääntymisliikkeitä, yksisuuntaisuussääntöjä tai esteitä, eikä se osoita, voiko määränpäihin päästä.
Mikä heikentää luotettavuutta Luotettavuuden lähtötaso määräytyy sen mukaan, kuinka monta kuudesta ulottuvuudesta voitiin mitata. Pyöräilijämääriä ja turvallisuutta ei vielä mitata missään, joten korkein lähtötaso on käytännössä keskitaso. Jokainen edellä lueteltu tekijä laskee sitä yhden tason.
Mikä estää mittarin julkaisemisen Kattavuus, yhtenäisyys ja saavutettavuus jätetään julkaisematta, kun yli puolta alueen kartoitetuista kilometreistä ei ole koskaan arvioitu liikennestressin osalta. Yhtenäisyys jätetään julkaisematta myös, kun matalan stressin verkko on lyhyempi kuin puoli kilometriä tutkimusalueen neliökilometriä kohden, yhteensä 3–10 km, tai kun alue on liian suuri klusteroitavaksi. Pääluku jätetään julkaisematta aina, kun kattavuus, yhtenäisyys tai saavutettavuus jätetään julkaisematta.
Mikä kelpaa paremmuusjärjestykseen Vuosittainen ajo kirjaa kunkin alueen tilaksi validoitu, riittämätön näyttö tai epäonnistunut. Alue on validoitu vain, kun sen tulos on ajantasainen, mitattu tarkalla lähteen rajauksella täydellä rajauksen kattavuudella ja julkaisukelpoinen ja kun sillä on väestö ja pääluku. Versio 1 hyväksyi vertailuihin vain validoidut tulokset. Muutoksen 2 mukaan tuloksen on lisäksi läpäistävä kaupunkien julkisen tulostaulun järjestystarkistukset, ennen kuin sitä verrataan tai se asetetaan paremmuusjärjestykseen.

Lähde: Party Onbicin Kaupunkipyöräilyindeksin menetelmä, versio 19, sellaisena kuin se oli toteutettu 6. marraskuuta 2026.

Menetelmäkysymykset ja niiden tila

Kirjattu ja ratkaistu 6. marraskuuta 2026. Mikään näistä ei muuta pistemäärää.

  1. Saavutettavuuden kuvaus: ratkaistu. Versio 1 ja kysymys 3 kuvaavat saavutettavuuden läheisyytenä autoliikenteestä erilliseen reittiin, kun taas nykyinen sääntö laskee mukaan myös kartoitetut pyöräreitit pihakaduilla, kävelykaduilla ja kirjatuilla vähäliikenteisillä kaduilla. Analyysisuunnitelman muutos 1 ottaa nykyisen säännön käyttöön vuosittaisessa painoksessa ja kirjaa syyn.
  2. Kattavuuspainot: selitetty; herkkyystulokset odottavat. Numeeriset painot ovat Party Onbicin menetelmällisiä valintoja. Niiden järjestys erotetusta pyörätiestä rauhalliseksi kirjatulla kadulla kulkevaan kartoitettuun reittiin, yhteiskäyttöväylään ja hitaaseen maalattuun kaistaan perustuu NACTO:n, CROW:n ja Can-BICS:n suunnitteluohjeisiin. Mikään niistä ei julkaise painoja, eikä mikään ole kalibroinut tai hyväksynyt meidän painojamme. Yhteiskäyttöväylän arvo on alennus kävelijöiden kanssa syntyvän konfliktin vuoksi. Version 1 herkkyystestit, joihin kuuluvat vaihtoehtoiset luokkapainot, julkaistaan tulosten yhteydessä.
  3. Oikeus paremmuusjärjestykseen: ratkaistu. Analyysisuunnitelman muutos 2 määrittää tarkistukset, jotka vuosittaisen tuloksen on läpäistävä, ennen kuin sitä verrataan tai se asetetaan paremmuusjärjestykseen, sekä sen, miten ne liittyvät kaupunkien julkiseen tulostauluun.
  4. Puuttuvat nopeusrajoitukset: ratkaistu. Tietä, jolle ei ole kirjattu nopeusrajoitusta, ei koskaan käsitellä rauhallisena, paitsi pihakadut ja kävelykadut, jotka yltävät liikennestressin alimmalle tasolle pelkän katutyyppinsä perusteella. Sanasto ja yllä olevat huomautukset sanovat nyt näin.

Täydentävää taustaa

Eri mittarit, eri kysymykset

Pyöräilytutkimus tarkastelee useita toisiinsa liittyviä kysymyksiä: millaista infrastruktuuria on olemassa, kuka asuu sen lähellä, mitä määränpäitä se yhdistää ja miten ihmiset kokevat matkan. Kukin niistä edellyttää erilaista näyttöä.

Tämä raportti hyödyntää vakiintuneita lähestymistapoja ja määrittelee samalla valituille kaupunkialueille suppeamman joukon mittareita. Selitämme nämä vaikutteet, dokumentoimme tekemämme mukautukset ja kerromme, mikä jää mittaamatta.

Täydentävät analyysit tarkastelevat, miten tulokset reagoivat tiettyihin oletuksiin. Ne ovat Party Onbicin laskelmia, eivät niiden organisaatioiden virallisia tuloksia, joiden työhön ne pohjautuvat. Koska ne perustuvat samaan taustadataan – ja joskus samoihin laskettuihin arvoihin –, niiden yhtäpitävyys ei ole riippumaton validointi.

Lähestymistapa Mitä se tarkastelee Miten tämä raportti eroaa
ITDP Atlas Kuinka moni asuu suojatun pyöräilyinfrastruktuurin lähellä, mitattuna 300 metrinä kävelyverkkoa pitkin. Saavutettavuusmittarimme laskee asukkaat, jotka asuvat enintään 300 m:n päässä linnuntietä alimman liikennestressin tason reiteistä, joihin kuuluvat rauhallisten katujen kartoitetut pyöräreitit sekä autoliikenteestä erillinen infrastruktuuri. Linnuntie voi jättää huomiotta esteet kodin ja reitin välillä.
PeopleForBikes BNA Matalan stressin yhteydet asuinpaikkojen ja arjen määränpäiden välillä. Yhtenäisyysmittarimme on se osuus matalan stressin verkosta, joka kuuluu sen suurimpaan yhtenäiseen kokonaisuuteen. Se ei osoita, voiko määränpään saavuttaa.
Bike Score Laajempi yhdistelmämittari, joka kattaa pyöräilyinfrastruktuurin, mäet, määränpäät, tieverkon yhtenäisyyden ja työmatkapyöräilyn. Päälukumme mittaa vain infrastruktuuria. Mäet, määränpäät ja pyöräilijöiden määrä jäävät sen ulkopuolelle.
CROW Pyöräilyverkkojen suunnitteluvaatimukset: yhtenäisyys, suoruus, turvallisuus ja terveys, mukavuus ja houkuttelevuus. Emme arvioi suunnittelun laatua. Kattavuuspainomme kirjaavat siitä yhden näkökohdan: kuinka paljon kukin kilometri on erotettu autoliikenteestä tai kuinka rauhallista autoliikenne on sen rinnalla.
Can-BICS Pyöräilyinfrastruktuurin luokittelu, joka perustuu mukavuutta ja turvallisuutta koskevaan näyttöön. Kuusi infrastruktuurityyppiämme tekevät samankaltaisia erotteluja OpenStreetMapin tietojen perusteella. Ne eivät ole Can-BICS-luokkia.
BikeDNA Pyöräilyinfrastruktuuria koskevan datan ja sen kuvaaman verkon laatu, mukaan lukien vertailu viitetietoihin. Luotettavuusluokituksemme heijastaa osaa samoista seikoista, kuten luokittelemattomia tietoja, kartan ikää ja verkon kokoa, mutta se ei ole BikeDNA-arviointi.
Mitä infrastruktuuripisteet mittaavat?

Se kuvaa pyöräilyinfrastruktuurin tarjontaa määriteltyjen avoimen datan mittareiden avulla. Se ei yksinään mittaa pyöräilyyn osallistumista, koettua turvallisuutta eikä investoinnin vaikutusta. Vuosipainoksessa kerrotaan tarkat käytetyt indikaattorit, painotukset ja kelpoisuussäännöt.

Miksi nämä 750 kaupunkialuetta on otettu mukaan?

Kullakin tutkimuksen alueryhmällä on kiinteä kiintiö, joka vaihtelee Itä- ja Kaakkois-Aasian 150 alueesta Australian ja Uuden-Seelannin ulkopuolisen Oseanian 10 alueeseen. Alueet valittiin yhden tai useamman kirjatun perusteen nojalla: alue on maansa tai alueensa suurin kaupunkikeskus (190 aluetta), lähteessä pääkaupungiksi merkitty (183), vähintään 5 miljoonan asukkaan alue (87), kansainvälisesti jo tunnettu paikka (191), aiemmin ensisijaisena lisätty (50) tai nimetty vertailukohde (20). Loput paikat jaettiin kunkin alueryhmän sisällä väestöluokan ja maan mukaan (359). Kunkin alueen valintaperusteet löytyvät ladattavasta rekisteristä. Kyseessä on toimituksellisesti valittu vertailututkimus, ei todennäköisyysotos.

Mitä tapahtuu, kun näyttöä puuttuu?

Puuttuva näyttö pysyy näkyvissä. Sitä ei muunneta nollapisteiksi, ja vaikeasti mitattavat paikat pysyvät tutkimusrekisterissä. Valmiit, validoidut, sijoitukseen kelpaavat ja ratkaisemattomat tulokset raportoidaan erikseen.

Voiko raportti näyttää kehityksen vuodesta toiseen?

Tämä ensimmäinen painos luo lähtötason. Edistymistä koskevat väitteet edellyttävät vertailukelpoisia rajauksia, menetelmiä ja lähteiden päivämääriä. Kartan päivitys ei yksinään osoita, että uutta infrastruktuuria on rakennettu.

Lue indeksin nykyinen menetelmä

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Analyysisuunnitelma

Mihin sitouduimme ennen kuin näimme tulokset.

Kaikki tähän suunnitelmaan tehdyt muutokset luetellaan päivämäärineen ja perusteluineen. Suunnitelmasta poikkeava tulos merkitään eksploratiiviseksi.

Versio 1 Laadittu 5. marraskuuta 2026, ennen kuin yhtään vuositulosta oli tuotettu.

Kysymykset
Edellä esitetyt viisi kysymystä sekä niitä edeltävä kartan kattavuuden tarkistus.
Mittarit
Kunkin tyypin infrastruktuuri rakennetun alueen neliökilometriä kohden; matalan stressin verkon suurimpaan yhtenäiseen kokonaisuuteen kuuluva osuus; enintään 300 m:n päässä autoliikenteestä erillisestä reitistä asuvien asukkaiden osuus ja heistä niiden osuus, jotka asuvat vain irrallisen osuuden lähellä; sekä läheisyyden ero keskeisten ja ulompien asuinalueiden välillä.
Vertailuryhmät
Neljä väestöluokkaa (50 000–99 999; 100 000–249 999; 250 000–999 999; vähintään miljoona), kolme vertailujoukon sisällä samankokoista tiheysluokkaa ja yhdeksän tutkimuksen alueryhmää. Vertaisalueet kuuluvat samaan väestö- ja tiheysluokkaan. Alueellinen konteksti esitetään niiden rinnalla, eikä sitä sekoiteta niihin.
Vertailujoukon tunnetut rajoitukset
Kunkin kokoluokan pienimmät paikkakunnat ovat heikosti edustettuina, koska useimmat valitut alueet ovat juuri luokan ylärajan alapuolella. Jokainen kokoon perustuva vertailu mainitsee tämän tuloksensa vieressä.
Kelpoisuus
Alue otetaan mukaan vertailuun vasta, kun sen tulos on validoitu: se on mitattu tarkalla lähteen rajauksella, väestötieto on sen omasta ruudukosta ja karttatiedot ajoittuvat enintään 92 päivän päähän 1. marraskuuta 2026:sta, tai poikkeamasta tästä aikaikkunasta kerrotaan. Näytön kynnysarvot alittavat alueet raportoidaan, mutta niitä ei aseteta paremmuusjärjestykseen.
Aggregointi
Kelpoisten alueiden mediaanit ja väestöllä painotetut osuudet, kukin kelpoisten alueiden lukumäärän kanssa.
Tarkistukset ennen julkaisua
  • Käsin tehtävä tarkastus otokselle, joka on poimittu jokaisesta alueryhmästä ja kokoluokasta ja joka sisältää sekä korkeita että matalia tuloksia; luokiteltua verkkoa verrataan ilmakuviin ja, jos saatavilla, paikallisiin inventaarioihin. Otos, menetelmä ja tarkastuksen havainnot julkaistaan.
  • Käsin tehtävä tarkistus jokaiselle ylimpään ja alimpaan kymmenykseen kuuluvalle alueelle sekä jokaiselle tulokselle, joka muuttuu jyrkästi alla kuvatuissa testeissä.
  • Herkkyystestit: saavutettavuus 300 metrin lisäksi myös 200 ja 500 metrin etäisyydellä, yhteiskäyttöväylät sekä laskettuina että laskematta liikenteestä erilliseksi infrastruktuuriksi, ja vaihtoehtoiset luokkapainot. Havaintoa kutsutaan vakaaksi vain, jos se pätee niissä kaikissa.

Version 1 muutokset

Yllä oleva Versio 1 on muuttumaton. Jokainen muutos kirjaa, mikä muuttuu, miksi ja milloin siitä päätettiin.

  1. Muutos 1: mitä ”autoliikenteestä erillinen” tarkoittaa

    Versio 1 ja kysymys 3 mittaavat niiden asukkaiden osuutta, jotka asuvat autoliikenteestä erillisen reitin lähellä. Vuosittainen vertailujoukko pisteytetään indeksin menetelmäversiolla 19, jonka saavutettavuusmittari laskee liikennestressin alimman tason: erotetut pyörätiet ja yhteiskäyttöväylät sekä kartoitetut pyöräreitit pihakaduilla tai kävelykaduilla tai rauhallisilla kaduilla, joilla kirjattu rajoitus on enintään noin 32 km/h. Vuosittaiset saavutettavuustulokset käyttävät tätä määritelmää.

    Peruste: suunnitelman sanamuoto kirjoitettiin ennen kuin tätä sääntöä sovellettiin vertailujoukkoon, ja tulosta on kuvattava sen tuottaneella menetelmällä. Kysymys 3 säilytetään sellaisena kuin se kirjattiin, ja sen viereen lisätään tarkennus.

  2. Muutos 2: mikä tuloksen on läpäistävä, ennen kuin sitä verrataan tai se asetetaan paremmuusjärjestykseen

    Tulos otetaan mukaan vertailuun tai paremmuusjärjestykseen vain, kun se on validoitu, kuten Versio 1 määrää, ja se läpäisee myös tarkistukset, joita kaupunkien julkinen tulostaulu soveltaa ennen kaupungin järjestykseen asettamista: pääluku, joka voitiin laskea ilman pidätettyä ulottuvuutta; rajaus, joka on mitattu omalla monikulmiollaan, vakiintunutta ja järjestykseen kelpaavaa tyyppiä, ilman uskottavuus- tai sisältymisvaroitusta; väestö vakiokerroksesta, jonka lähde on selvitetty ja alkuperä täydellinen; kirjatut lähdetiedot; ja rahasummat alueen omassa valuutassa. Validoitu tulos, joka ei läpäise jotakin näistä, raportoidaan mutta ei aseteta järjestykseen.

    Peruste: vuosittainen painos ja julkinen tulostaulu eivät saisi asettaa paikkaa järjestykseen eri säännöillä. Versio 1 edellytti vain validointia. Vuosittainen ajo kirjaa nämä tarkistukset jo kunkin alueen osalta; vertailu edellyttää niitä jatkossa.

Toimituksellinen muutosloki

Muutokset tämän luonnoksen esitystapaan. Ne eivät ole muutoksia yllä olevaan analyysisuunnitelmaan.

  1. Rahoitusrekisteri laajennettiin 330 tietueeseen, jotka kattavat 72 maata ja kansainvälisiä ohjelmia ja on tarkistettu 6. tai 7. marraskuuta 2026: 110 lisättiin, 9 palautettiin ja 4 päivitettiin, ja aiemmat 211 tietuetta säilytettiin. Rekisteri täydentää edelleen indeksiä eikä muuta yhtään pistemäärää.
  2. Kirjattu kaksi muutosta analyysisuunnitelmaan, Versio 1 ennallaan: vuosittaisessa painoksessa käytettävä saavutettavuuden määritelmä sekä tarkistukset, jotka tuloksen on läpäistävä, ennen kuin sitä verrataan tai se asetetaan paremmuusjärjestykseen. Lisätty tarkennus kysymyksen 3 viereen ja yhdenmukaistettu esipuhe, Sydneyn saavutettavuusotsikko ja mittarien vertailu ensimmäisen muutoksen kanssa. Todettu poikkeus pihakaduille ja kävelykaduille, selitetty kattavuuspainojen perusta ja merkitty menetelmäkysymykset niiden tilalla. Lyhennetty rahoitustaulukkoa ja siirretty sen lähteet numeroituihin viitteisiin. Lisätty kuusi Australian ulkopuolista rahoitusesimerkkiä, kukin tarkistettu virallisesta lähteestä, osoittamaan erilaisia tapoja, joilla julkinen raha tavoittaa pyöräilyn. Lisätty haettava rekisteri, jossa on 211 rahoitustietuetta 64 maasta, Party Onbicin kokoama, latausmahdollisuudella. Poistettu automaattinen tavutus leipätekstistä leveämmillä näytöillä. Korjattu ”kolme” muotoon ”nämä neljä muutoksen lähdettä”.
  3. Lisätty täydentävää taustaa: ”Julkisista varoista käyttökelpoisiksi verkoiksi”, joka käsittelee julkisia investointeja ja sisältää australialaisia rahoitusesimerkkejä, raportoitua toteutusta, kaksi dokumentoitua hanketta ja muualla tehtyä tutkimusta (näytön katkaisupäivä 6. marraskuuta 2026), sekä investointirekisteri tulevana työnä. Lisätty paikat tiivistelmälle, vertailujoukon etenemiselle, validoinnin havainnoille ja paikalliselle arvioinnille, ja kussakin näkyy sen nykyinen tila. Täsmennetty, että jakautumista koskeva kysymys mittaa maantiedettä eikä oikeudenmukaisuutta tulotason, iän, sukupuolen tai vamman mukaan. Korjattu kattavuusluvuksi ”Lähes 1/3” ja korjattu huomautus siitä, milloin kysymykset kirjattiin. Lisätty väestö- ja rajaustarkistukset syyksi, miksi pistemäärät voivat muuttua. Sanasto ja luotettavuutta heikentävien tekijöiden luettelo yhdenmukaistettu menetelmän version 19 kanssa, jonka mukaan vertailujoukko pisteytetään: sanastossa oli näytetty aiemmat kiinteät painot. Lisätty päivätyt menetelmähuomautukset ja neljä toimittajalle avointa kysymystä. Lisätty kaksi näyttömerkintää: raportoitu toteutus ja mallinnettu skenaario. Mikään näistä ei vaikuta päälukuun, ja viisi kysymystä sekä analyysisuunnitelman Versio 1 ovat ennallaan.
  4. Lisätty täydentävää taustaa ja tulkintaa: ”Mitä tapahtuu perillä?” ja sen yhteydessä syventävä katsaus ”Yhteiset pyörät, yhteinen tila”; ”Näytöstä toimintaan”; sekä menetelmäosioon ”Eri mittarit, eri kysymykset”. Versio 1:n kysymykset, mittarit, vertailuryhmät, kelpoisuussäännöt, pisteytyssäännöt ja painot ovat ennallaan.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Arviointi, riippumattomuus ja korjaukset

Tarkoituksella avoin kritiikille.

Näyttö siitä, että tulos on väärä, on hyödyllisintä, mitä lukija voi lähettää. Kirjoita osoitteeseen founders@partyonbici.com.

Arviointi

Tämä luonnos on käynyt läpi vain sisäisen arvioinnin. Ennen julkaisua menetelmille tehdään ulkopuolinen tekninen arviointi, ja kaupunkikohtaiset tulkinnat arvioivat ihmiset, jotka tuntevat kyseiset paikat. Arvioijat nimetään, ja kunkin kohdalla kerrotaan, mitä hän arvioi. Raporttia ei kutsuta vertaisarvioiduksi, ellei sitä ole virallisesti vertaisarvioitu.

Riippumattomuus

Party Onbici tarjoaa maksullisia palveluja kaupungeille ja organisaatioille. Kukaan ei voi maksaa siitä, että pääsee mukaan tutkimukseen, jää siitä pois tai saa tuloksen muutetuksi, ja asiakkaat näkevät tuloksensa samaan aikaan kuin kaikki muut. Tähän painokseen liittyvä rahoitus ja kaupalliset suhteet luetellaan tässä ennen julkaisua.

Validoinnin havainnot

Analyysisuunnitelman mukaista käsin tehtävää tarkastusta ja herkkyystestejä ei ole vielä tehty vertailujoukolle. Niiden havainnot, mukaan lukien jokainen korjaus, johon ne johtavat, esitetään tiivistetysti tässä ennen kuin yhtään tulosta julkaistaan.

Korjaukset

Kuka tahansa voi toimittaa näyttöä siitä, että tulos on väärä, myös kunnan oman inventaarion. Jokainen ilmoitus arvioidaan julkaistun menetelmän perusteella ja kirjataan julkiseen lokiin päivämäärineen ja lopputuloksineen. Julkaistua painosta ei koskaan muuteta vaivihkaa: korjaukset julkaistaan päivättyinä virheluetteloina, ja avoimeen karttaan tehdyt korjaukset näkyvät seuraavassa painoksessa.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Ensimmäinen vuosipainos

Maailmanlaajuisista ilmiöistä paikallisiin päätöksiin.

Jokainen luku vastaa yhteen kysymykseen ja päättyy lauseeseen, jonka lukija voi viedä mukanaan kokoukseen. Rakenne on valmis kehittymään kaupunkianalyysin rinnalla.

Party Onbici Vuosittainen tutkimus

Kaupunkien pyöräilyinfrastruktuurin tila

Maailmanlaajuinen vertailututkimus Ensimmäinen painos, kehitteillä
Laajuus

Mitä maailmanlaajuinen kokonaiskuva kertoo?

Kattavuus, keskeiset havainnot ja se, mitä vertailututkimus voi kertoa meille ja mitä ei.

Vertailut

Rakentavatko samankaltaiset paikat samankaltaisia verkkoja?

Vertais- ja aluevertailut, joissa hajonta näytetään jokaisen keskiarvon rinnalla ja näytön laatu pidetään näkyvillä.

Kaupunkitarinat

Mitä yhteistä yhtenäisillä verkoilla on?

Tapaustutkimukset, jotka on valittu sen perusteella, mitä niistä voi oppia, mukaan lukien paikat, jotka eivät sovi kuvioon.

Toimenpiteet

Mihin liikennetiimien kannattaa kohdistaa huomionsa ensin?

Kuviot yhdistettyinä niiden edellyttämiin selvityksiin sekä kunkin avoimet kysymykset.

Avoimet menetelmät

Miten kukin luku on tuotettu?

Määritelmät, lähteet, analyysisuunnitelma, tarkastus ja koko tutkimusrekisteri.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Tietoa tästä raportista

Keitä sen takana on ja miten sitä käytetään.

Tekijät

Toimittanut Anthony Joseph, joka johtaa Party Onbicin pyöräilyinfrastruktuuria koskevaa tutkimusta, Kaupunkipyöräilyindeksi mukaan lukien. Hän vastaa raportin sisällöstä ja sen mahdollisista virheistä.

Avustajat ja arvioijat mainitaan nimeltä ja tehtävältä sitä mukaa, kun heidän työnsä valmistuu.

Miten voit auttaa

  • Tutkijat: kyseenalaista menetelmä, kynnysarvo tai paino.
  • Suunnittelijat ja insinöörit: kerro, miksi kartalla yksinkertaiselta näyttävä ratkaisu on kadulla vaikea toteuttaa.
  • Paikalliset järjestöt: kerro meille, tulkitsemmeko paikkakuntaasi oikein.

Kokoamme myös pientä neuvoa-antavaa ryhmää, jonka jäsenet tekevät kukin tarkasti määritellyn arvioinnin jokaisesta painoksesta.

Vuosipainoksen jälkeen

Painoksen ohessa julkaistaan tekninen menetelmäjulkaisu, jonka tutkijat voivat arvioida kriittisesti ja jota he voivat käyttää lähteenä. Sen jälkeen julkaistaan kohdennettuja tutkimuskatsauksia kysymyksistä, joihin data pystyy vastaamaan, alkaen pienemmistä kaupunkialueista ja verkkojen pirstoutumisesta. Jokainen katsaus on uutta analyysia; itse vuosipainos pysyy lukittuna.

Painokseen viittaaminen ja sen uudelleenkäyttö

Tämä on luonnos. Älä viittaa siihen ennen kuin painos on julkaistu. Julkaisun jälkeen viittaa siihen näin:

Joseph, A. (2026). The State of Urban Cycling Infrastructure 2026: A global benchmark of 750 urban areas. First edition. Party Onbici. https://eu.partyonbici.com/annual-report/2026/

OpenStreetMapista johdettu data on saatavilla Open Database License (ODbL) -lisenssillä. GHSL-rajaukset ja -väestötiedot © Euroopan unioni, JRC, CC BY 4.0 -lisenssillä. Itse raportin, datataulukoiden ja grafiikoiden uudelleenkäyttöehdot julkaistaan painoksen yhteydessä.

Tästä osiosta ei ole vielä kommentteja.

Julkaisu on vielä työn alla.

Painos julkaistaan kahden minuutin yleiskatsauksena, koko raporttina ja teknisenä liitteenä, ja mukana ovat katsaus jokaisesta kaupungista, ladattavat aineistot sekä grafiikat, joissa lähteet säilyvät. Tämä sivu on esikatselu sen rakenteesta ja kattavuudesta.

Valittu kaupunkialue

Lähteen väestö, 2025
Tutkimuksen alueryhmä
GHSL-lähteen ID
Rajausversio
GHS-UCDB R2024A V1.2 (2025)
Vuositulos ei vielä ole mukana tässä esikatselussa

Näin tutkimus toimii

Kommentoi tätä osiota

Näytetään kommenttisi yhteydessä.

Ei näy koskaan. Käytämme sitä vain, jos meidän täytyy kysyä sinulta kommentistasi.

Jokainen kommentti tarkistetaan automaattisesti ja tiimimme toimesta ennen kuin se näkyy nimelläsi. Sähköpostiosoitettasi ja IP-osoitettasi ei näytetä koskaan; säilytämme ne 90 päivää väärinkäytösten selvittämiseksi. Hyväksytyt kommentit pysyvät sivulla, kunnes pyydät meitä poistamaan ne. Tietosuojaseloste