Edisi pertama sedang disusun

Kondisi Infrastruktur Bersepeda Perkotaan

Dunia yang dibangun untuk bersepeda?

Laporan ini mengukur tiga hal di 750 area perkotaan: seberapa banyak infrastruktur bersepeda yang ada dan apa jenisnya, apakah infrastruktur itu tersambung menjadi sebuah jaringan, dan berapa banyak orang yang tinggal di dekatnya. Laporan ini juga menyatakan dengan terus terang di mana data peta terbuka tidak dapat memberikan jawaban.

Baca kelima pertanyaan Jelajahi studi

Data terbuka. Metode yang transparan. Bukti untuk kota yang lebih terhubung.

Studi global

750 area terpilih

Area perkotaan terpilih

Memuat peta studi…

750 area perkotaan terpilih

Pilih titik untuk dijelajahi

GHSL

Area perkotaan yang didefinisikan oleh sumber, mencakup 190 label negara dan teritori.
Pahami batas studi

Cakupan studi ditampilkan. Skor tahunan masih disiapkan.

750 area perkotaan yang dipilih

190 label negara dan teritori

9 kelompok studi regional

247 area dengan kurang dari 250.000 penduduk

Dari pendiri

Mengapa sambungan itu penting

Tak seorang pun bersepeda di atas sebuah proyek. Orang bersepeda dari pintu rumah ke sekolah, toko, stasiun, atau tempat kerja. Lajur sepeda baru dapat memperbaiki sebagian perjalanan itu, sementara penyeberangan yang sulit atau sambungan yang hilang tetap tidak terselesaikan. Menghitung kilometer memberi tahu kita sesuatu yang penting tentang apa yang telah disediakan sebuah kota. Memahami bagaimana kilometer-kilometer itu saling bersambung memberi tahu kita lebih banyak lagi.

Para peneliti, otoritas kota, dan organisasi bersepeda telah lama menyadari hal ini. Pendekatan yang sudah mapan memberikan landasan penting, termasuk Bicycle Network Analysis dari PeopleForBikes, yang mengukur seberapa baik rute berstres rendah menghubungkan orang dengan tempat-tempat yang perlu mereka capai, dan ukuran ITDP tentang berapa banyak orang yang tinggal di dekat infrastruktur bersepeda terlindung. Laporan ini dibangun di atas karya tersebut. Kami ingin menjadikan bukti tentang infrastruktur berguna di beragam area perkotaan, serta memperlihatkan keterbatasannya dengan cukup jelas sehingga pembaca dapat mempertanyakannya.

Untuk edisi pertama ini, kami telah memilih 750 area perkotaan untuk dianalisis. Hampir satu dari tiga area memiliki kurang dari 250.000 penduduk, dan lebih dari sepertiganya berada di Asia. Ini adalah studi tolok ukur yang sengaja dipilih, alih-alih sampel kota-kota dunia yang representatif secara statistik. Studi ini mempertemukan tempat-tempat dengan ukuran dan keadaan yang berbeda dalam satu penyelidikan bersama.

Saya ingin Asia ikut membentuk cara kami memahami bukti tersebut. Kota-kotanya mencakup beragam pola jalan, sistem transportasi, dan tradisi bersepeda. Riset dan pengalaman praktis dari seluruh kawasan itu seharusnya menjadi masukan bagi cara kami membaca hasil, definisi yang kami sempurnakan, dan penjelasan yang kami tawarkan. Setiap perubahan yang timbul dari kontribusi tersebut akan dicatat dalam rencana analisis. Perbandingan global harus bersedia belajar dari tempat-tempat yang diukurnya.

Tanggung jawab itu dimulai dengan menguji asumsi kami sendiri. Skor utama indeks kami hanya memberi nilai pada jalan yang tenang jika jalan itu dipetakan sebagai rute sepeda, dan ukuran aksesnya hanya menghitung rute dengan tingkat stres terendah: rute yang terpisah dari lalu lintas kendaraan bermotor dan rute sepeda yang dipetakan di jalan yang tenang. Jalan biasa yang tenang tanpa pemetaan semacam itu tidak memperoleh nilai dalam skor, bahkan ketika jalan itu mungkin mendukung kegiatan bersepeda sehari-hari. Pentingnya penghilangan itu perlu diuji secara lokal. Tingginya partisipasi bersepeda tidak dapat membuktikan bahwa kondisinya baik bagi semua orang; demikian pula, skor infrastruktur tidak dapat menggambarkan seluruh hubungan antara sebuah kota dan orang-orang yang bersepeda di dalamnya.

Edisi pertama ini mengkaji tiga aspek penyediaan: jumlah dan jenis infrastruktur yang memenuhi syarat, porsi jaringan berstres rendah yang berada dalam bagian terhubung terbesarnya, dan berapa banyak penduduk yang tinggal di dekat rute dengan tingkat stres terendah. Ukuran-ukuran ini dapat mengungkap pola yang layak diselidiki. Ukuran tersebut tidak dapat membuktikan bahwa setiap penyeberangan nyaman atau setiap tujuan dapat dicapai. Ukuran akses kami menghitung penduduk dalam jarak garis lurus 300 meter, yang dapat mengabaikan hambatan antara rumah dan rute.

Kami menggunakan data terbuka, termasuk OpenStreetMap, Global Human Settlement Layer, dan WorldPop. Sumber-sumber ini memungkinkan perbandingan yang luas, tetapi cakupan dan tingkat rinciannya beragam. Peta yang minim data mungkin mencerminkan catatan yang hilang maupun infrastruktur yang memang tidak ada. Kami mengungkapkan keterbatasan tersebut dan menahan skor utama ketika suatu ukuran yang diperlukan tidak dapat dihitung.

Kami telah menerbitkan pertanyaan riset dan rencana analisis kami sebelum hasilnya. Versi 1, bertanggal 5 November 2026, mencatat pertanyaan-pertanyaan yang hendak diuji oleh edisi ini. Bersama hasilnya, kami akan menerbitkan versi data, definisi, dan pemeriksaan di balik setiap temuan. Kami akan menjelaskan perubahan pada analisis dan membedakan apa yang kami amati dari apa yang menurut kami mungkin menjelaskannya. Hasil yang mengejutkan layak diperiksa lebih cermat, termasuk dengan menelaah ukuran itu sendiri.

Tujuannya adalah membantu orang-orang yang bertanggung jawab atas jalan-jalan kota mengajukan pertanyaan yang lebih tajam. Bagian mana dari sebuah jaringan yang masih terputus? Lingkungan mana yang perlu mendapat perhatian lebih cermat? Di mana peta perlu dikoreksi, dan di mana metode perlu diperbaiki?

Saya terutama menyambut baik penelaahan kritis dari para peneliti, praktisi, dan organisasi bersepeda di seluruh Asia, serta dari siapa pun yang pengetahuannya tentang suatu tempat menantang interpretasi kami. Indeks yang berguna seharusnya membuat percakapan-percakapan itu lebih berlandaskan informasi.

Anthony Joseph Pendiri dan Direktur Teknologi, Party Onbici

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Pertanyaan riset

Lima pertanyaan yang akan dijawab edisi ini.

Pertanyaan-pertanyaan ini dicatat sebelum hasil kohor tahunan dihasilkan. Untuk masing-masing, kami menyatakan apa yang akan kami ukur, apa yang kami perkirakan akan ditemukan, dan apa yang akan menunjukkan bahwa kami keliru. Temuan akan ditambahkan di sini setelah edisi ini divalidasi.

Penyediaan

Seberapa banyak infrastruktur bersepeda yang dimiliki area perkotaan, dan apa jenisnya?

Satu kilometer cat dan satu kilometer jalur yang dilindungi kanstin melayani orang yang berbeda. Satu angka total menyembunyikan perbedaan itu.

Yang akan kami ukur
Kilometer setiap jenis infrastruktur per kilometer persegi area terbangun, dan porsi yang terpisah dari lalu lintas kendaraan bermotor.

Yang kami perkirakan
Perbedaan besar dalam jumlah, dan perbedaan yang lebih besar lagi dalam jenis: tempat-tempat dengan total serupa tetapi porsi infrastruktur terlindung yang sangat berbeda.

Yang akan membuktikan kami keliru
Total dan porsi infrastruktur terlindung yang naik dan turun bersamaan, sehingga jumlah saja sudah cukup menceritakan semuanya.
Konektivitas

Apakah infrastruktur di sekitar membentuk jaringan yang terhubung?

Sebuah perjalanan hanya sebaik mata rantai terlemahnya. Ruas yang terputus menambah panjang total tanpa menambah rute yang dapat digunakan.

Yang akan kami ukur
Porsi jaringan berstres rendah setiap area yang berada dalam bagian terhubung terbesarnya, serta jumlah dan ukuran ruas yang terpisah darinya.

Yang kami perkirakan
Banyak area dengan jaringan yang cukup besar akan terfragmentasi, dengan sebagian besar infrastrukturnya berada di ruas-ruas yang tidak menjangkau bagian jaringan lainnya.

Yang akan membuktikan kami keliru
Area dengan infrastruktur yang lebih banyak ternyata, secara konsisten, juga merupakan area yang lebih terhubung.
Akses

Berapa banyak orang yang tinggal di dekat infrastruktur, dan apakah infrastruktur itu terhubung ke mana pun?

Kedekatan adalah ukuran akses yang paling sering dikutip. Jika ukuran itu menghitung orang yang tinggal dekat hanya dengan jalan buntu, akses tampak lebih besar daripada kenyataannya.

Yang akan kami ukur
Porsi penduduk dalam jarak 300 meter dari rute yang terpisah dari lalu lintas kendaraan bermotor, dan berapa banyak dari mereka yang hanya dekat dengan ruas terisolasi.

Yang kami perkirakan
Sebagian yang cukup berarti dari penduduk yang terhitung tinggal di dekat infrastruktur akan berada di dekat ruas yang tidak tersambung ke jaringan utama.

Yang akan membuktikan kami keliru
Hampir semua orang yang tinggal di dekat infrastruktur ternyata tinggal di dekat jaringan yang terhubung.

Klarifikasi, 6 November 2026. Dalam ukuran tahunan, rute yang terpisah dari lalu lintas kendaraan bermotor berarti tingkat stres lalu lintas terendah, yang juga mencakup rute sepeda yang dipetakan di jalan permukiman berprioritas pejalan kaki, jalan pejalan kaki, dan jalan tenang yang tercatat. Lihat Amandemen 1 pada rencana analisis.
Distribusi

Apakah penyediaan terbagi secara adil di seluruh lingkungan?

Angka untuk seluruh area dapat menggambarkan kota yang melayani pusatnya dengan baik dan pinggirannya dengan buruk sebagai kota yang rata-rata.

Yang akan kami ukur
Bagaimana kedekatan dan kepadatan jaringan berubah antara pusat setiap area perkotaan dan lingkungan-lingkungan di pinggirannya, menggunakan grid populasi alih-alih rata-rata.

Yang kami perkirakan
Penyediaan terkonsentrasi di kawasan pusat, sementara lingkungan pinggiran, tempat banyak penduduk tinggal, kurang terlayani.

Yang akan membuktikan kami keliru
Di sebagian besar area, lingkungan pinggiran terlayani kurang lebih sama baiknya dengan lingkungan pusat.

Klarifikasi, 6 November 2026. Perbandingan yang direncanakan antara lingkungan pusat dan lingkungan pinggiran mengukur distribusi geografis. Perbandingan itu tidak membuktikan apakah penyediaan setara berdasarkan pendapatan, usia, gender, atau disabilitas.
Tempat yang lebih kecil

Apakah area perkotaan yang lebih kecil mengikuti pola yang sama dengan area yang besar?

247 dari 750 area memiliki kurang dari 250.000 penduduk. Apa yang berhasil di sana jarang diteliti, dan pelajarannya mungkin lebih luas penerapannya daripada pelajaran dari kota-kota terbesar.

Yang akan kami ukur
Setiap ukuran di atas, dibandingkan antarkelompok populasi, dengan setiap area disandingkan dengan area sejenis yang memiliki ukuran, kepadatan, dan wilayah serupa.

Yang kami perkirakan
Tempat yang lebih kecil akan lebih beragam dibandingkan tempat yang besar, dan beberapa di antaranya akan tampil baik dibandingkan kota yang jauh lebih besar.

Yang akan membuktikan kami keliru
Ukuran menjelaskan sebagian besar variasi, sehingga tempat kecil tampak seperti versi kecil dari tempat besar.

Analisis sedang berlangsung. Tidak ada temuan yang ditampilkan sampai edisi ini divalidasi dan dibekukan.

Ringkasan eksekutif: belum ditulis. Setelah edisi ini divalidasi, di sinilah jawaban singkat untuk masing-masing dari kelima pertanyaan akan muncul, masing-masing disertai jumlah area layak di baliknya. Tidak ada jawaban yang disusun terlebih dahulu.

Pertanyaan yang kami ajukan kepada data kami sendiri

Seberapa lengkap peta terbuka?

Sebelum perbandingan apa pun, kami memeriksa seberapa baik OpenStreetMap mencatat infrastruktur di setiap area: berapa banyak yang sudah diklasifikasikan, kapan terakhir dipetakan, dan, jika pemerintah kota menerbitkan inventarisnya sendiri, seberapa jauh keduanya sesuai. Area yang petanya terlalu tipis untuk mendukung suatu hasil dilaporkan apa adanya, tidak diberi skor.

Yang tidak akan dijawab edisi ini

Apakah orang dapat mencapai tujuan sehari-hari dengan sepeda. Hal itu memerlukan perjalanan yang dirutekan ke sekolah, toko, tempat kerja, dan stasiun. Jarak ke rute terdekat tidak dapat menjawabnya. Hal ini direncanakan untuk edisi mendatang.
Berapa banyak orang yang bersepeda, atau seberapa aman rasanya. Penyediaan infrastruktur tidak sama dengan penggunaannya, atau dengan pengalaman bersepeda di atasnya.
Mengapa satu tempat berbeda dari tempat lain. Medan, iklim, bentuk kota, dan tata kelola dapat membantu menjelaskan perbedaan. Kami menampilkannya sebagai konteks dan tidak memperlakukannya sebagai penyebab tanpa bukti.

Pertanyaan 2 dan 3, dalam satu gambar

Dekat tidak sama dengan terhubung.

Jaringan terhubung terbesar.
Ruas terisolasi: dihitung dalam total, tetapi tidak menyambung ke mana pun.
Celah pendek. Menutupnya akan menyambungkan seluruh ruas ke jaringan.
Rumah dalam jarak 300 m dari sebuah rute. Ukuran kedekatan menghitung semuanya, padahal rute di dekat mereka hanya menjangkau sebagian kota.

Ilustrasi skematis, bukan tempat nyata.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Jejak studi

Pandangan yang lebih luas tentang bersepeda di perkotaan.

Wilayah metropolitan besar dan pusat perkotaan yang lebih kecil. Jaringan yang sudah mapan dan tempat yang masih membangunnya. Studi tolok ukur yang sengaja dibuat luas, dengan batasan yang dijelaskan secara terbuka.

Hampir 1 dari 3

area terpilih memiliki kurang dari 250.000 penduduk.

247 dari 750 area menghadirkan tempat perkotaan yang lebih kecil ke dalam gambaran. Populasi mengacu pada perkiraan pusat perkotaan tahun 2025 dari sumber.

Temukan tempat dalam studi

Jelajahi menurut wilayah

Area terpilih

Dipilih: 750area perkotaan dalam daftar studi
Diproses: —Belum dilaporkan
Layak dibandingkan: —Belum ditentukan
Ditahan: —Belum ditentukan

Tanda pisah berarti belum dihitung, tidak pernah berarti nol. Jumlahnya akan dipublikasikan dari putaran tahunan yang telah selesai, beserta alasan setiap area ditahan: bukti tidak memadai, atau pemeriksaan yang gagal. Hasil untuk kartu skor munisipal, seperti contoh Kota Sydney di bawah, bukan kemajuan kohor tahunan.

Dari 52.000 penduduk hingga 43 juta.

Setiap titik adalah satu area perkotaan terpilih, ditempatkan berdasarkan populasi sumber tahun 2025 pada skala logaritmik. Tanda gelap adalah median setiap wilayah; garis putus-putus menandai 250.000 penduduk.

Eropa 145

Afrika Sub-Sahara 100

Afrika Utara dan Asia Barat 75

Asia Tengah dan Selatan 110

Asia Timur dan Tenggara 150

Amerika Latin dan Karibia 90

Amerika bagian utara 50

Australia dan Selandia Baru 20

Oseania lainnya 10

50.000100.000250.0001.000.00010.000.00050.000.000

Tampilkan angka sebagai tabel

Area perkotaan terpilih menurut wilayah studi: populasi sumber 2025 terkecil, median, dan terbesar.
Wilayah studi	Area terpilih	Terkecil	Median	Terbesar	Di bawah 250.000
Eropa	145	58.333	450.581	14.384.082	47
Afrika Sub-Sahara	100	92.641	732.305	12.945.683	30
Afrika Utara dan Asia Barat	75	85.787	843.581	25.230.325	24
Asia Tengah dan Selatan	110	76.648	876.538	37.307.160	35
Asia Timur dan Tenggara	150	77.224	854.522	42.987.704	46
Amerika Latin dan Karibia	90	58.101	846.076	19.485.158	30
Amerika bagian utara	50	78.089	908.956	14.197.659	15
Australia dan Selandia Baru	20	55.458	192.582	4.375.394	11
Oseania lainnya	10	51.991	121.028	442.165	9

Terukur

Pemeriksaan atas seleksi kami sendiri

Bagan ini memperlihatkan sesuatu yang tidak kami maksudkan. Dalam dua kelompok ukuran terkecil, alokasi lebih condong ke area terbesar: dari 247 area dengan kurang dari 250.000 penduduk, 147 berada tepat di bawah batas atas kelompoknya, yaitu 90.000 hingga 99.999 atau 230.000 hingga 249.999 penduduk. Karena itu, hasil untuk tempat yang lebih kecil akan menggambarkan ujung atas setiap kelompok, dan laporan akan menyebutkannya di setiap bagian yang membandingkannya.

Area yang ditampilkan: 750. Sumber: Komisi Eropa, Pusat Riset Gabungan (JRC), GHS-UCDB R2024A V1.2, perkiraan populasi 2025. Pemilihan: Party Onbici, 4 November 2026.

Dua dari tiga area terpilih berada di negara berpendapatan rendah dan menengah.

Area perkotaan terpilih menurut kelompok pendapatan negaranya, sebagaimana tercatat dalam sumber GHSL.

246 Pendapatan tinggi
210 Pendapatan menengah atas
224 Pendapatan menengah bawah
65 Pendapatan rendah
5 Tidak diklasifikasikan dalam sumber

Area yang ditampilkan: 750. Sumber: atribut kelompok pendapatan GHS-UCDB R2024A V1.2. Studi tolok ukur global yang mengabaikan sebagian besar penduduk perkotaan dunia tidak dapat banyak berbicara tentang cara kota-kota membangun untuk bersepeda.

Pemilihan: Party Onbici, 4 November 2026. Geografi dan populasi: Komisi Eropa, Pusat Riset Gabungan (JRC), GHS-UCDB R2024A V1.2. Ini adalah studi tolok ukur purposif; bukan sampel yang secara statistik mewakili semua kota di dunia.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Mengapa batas wilayah penting

Nama sama. Tempat berbeda.

Suatu hasil menggambarkan area tempat hasil itu diukur. Sydney menunjukkan betapa jauhnya dua definisi yang masuk akal tentang satu kota dapat berbeda.

Wilayah pemerintahan daerah

Kota Sydney

Luas: 27 km²
Penduduk: sekitar 228.000

Wilayah pemerintahan kota: pusat kota dan pinggiran kota bagian dalamnya. Inilah batas kartu skor publik yang ditampilkan di bawah.

Pusat perkotaan GHSL 2324

Pusat perkotaan Sydney

Luas: 1,378 km²
Penduduk: 4,375,394

Area terbangun yang menyambung sebagaimana didefinisikan oleh Global Human Settlement Layer. Inilah jejak yang akan diukur oleh edisi tahunan.

Pusat perkotaan ini mencakup sekitar 50 kali luas wilayah pemerintahan kota dan menampung sekitar 19 kali jumlah penduduknya. Skor yang diukur pada salah satunya tidak dapat menggantikan yang lain. Itulah sebabnya setiap hasil dalam laporan ini menyebutkan batasnya, pengenal sumbernya, dan versi batasnya.

Kota Sydney: kartu skor publik, jejak geoBoundaries, kepadatan penduduk WorldPop, 5 November 2026. Pusat perkotaan Sydney: GHS-UCDB R2024A V1.2, perkiraan 2025. Persegi digambar sesuai skala luasnya.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Penjelajah kota

Setiap tempat punya cerita. Mulailah dengan tempat Anda.

Unduh area terpilih

Memuat area terpilih…

Tabel cetak: kutipan dari daftar area terpilih, terbatas pada halaman dan filter saat ini. Unduh daftar lengkap 750 area dari pratinjau daring.

Area perkotaan GHSL terpilih. Populasi adalah perkiraan sumber tahun 2025. Skor tahunan belum disertakan dalam pratinjau ini.
Area perkotaan	Negara atau teritori	Populasi	Skor tahunan

Daftar ini menampilkan 750 area terpilih yang didefinisikan oleh sumber, bukan 750 analisis yang telah selesai. Skor tahunan akan menyusul setelah validasi. Unduhan ini adalah daftar lengkap, berisi alasan pemilihan, area sumber, dan kelompok pendapatan setiap area. Sebagian area perkotaan mencakup beberapa kota; sebagian lainnya merupakan bagian dari wilayah metropolitan yang lebih luas.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Di balik kartu skor kota

Angka hanyalah permulaan.

Lihat infrastruktur, batas studi, dan bukti di balik sebuah skor. Kota Sydney menggambarkan tingkat detail yang tersedia dalam profil masing-masing.

Contoh kartu skor publik

Kota Sydney

Australia · Batas munisipal

Peta direproduksi dari kartu skor kota publik.
Batas: geoBoundaries · © Stadia Maps · © OpenMapTiles · © Kontributor OpenStreetMap

Penyediaan infrastruktur

Bukti yang bisa Anda jelajahi.

85 / 100

Penyediaan infrastruktur terdepan Keyakinan sedang

22 km

infrastruktur yang terlindungi secara fisik

95 %

penduduk dalam jarak 300 m dari rute dengan tingkat stres terendah

77 %

jaringan dalam satu bagian yang terhubung

Ukuran mentah di baliknya 123 km jaringan yang dapat diakses sepeda dimodelkan: 22 km terlindungi secara fisik, 78 km jalur bersama, 13 km lajur bercat, dan 11 km di lalu lintas campur. Area studi 27 km², dengan sekitar 8.400 penduduk per km².

Jelajahi kartu skor kota selengkapnya

Kartu skor publik direkam pada 5 November 2026, metodologi v19. Contoh munisipal ini terpisah dari kohor GHSL tahunan. Angka-angkanya bukan hasil tahunan yang telah divalidasi.

Jangkauan

Kartu skor publik Kota Sydney melaporkan 123 km jaringan yang dapat diakses sepeda berdasarkan pemodelan, termasuk 22 km infrastruktur yang terlindungi secara fisik. Jangkauan memperhitungkan jenis dan kepadatan fasilitas yang dipetakan. Ini adalah contoh kartu skor munisipal, bukan hasil untuk kohor area perkotaan tahunan.

83 / 100

Nilai komponen yang dilaporkan dari kartu skor publik. Ini bukan empat kontribusi berbobot sama; metodologi tahunan dan pemeriksaan perhitungan akan menentukan ukuran mana yang masuk ke perbandingan akhir.

Ringkasan kota

Apa yang akan dimuat setiap ringkasan kota.

Masing-masing dari 750 area akan memiliki ringkasan yang disusun dengan rancangan yang sama, sehingga dua tempat dapat dibandingkan bagian demi bagian, bukan berdasarkan satu angka.

Batas studiSumber, pengenalnya, dan versi batasnya, dengan peta area persis yang diukur.
Angka utama dan ukuran mentahSetiap skor disandingkan dengan kilometer, jumlah penduduk, dan kilometer persegi yang menjadi dasar perhitungannya.
Keyakinan, dan apa yang menurunkannyaSeberapa banyak jaringan yang sudah diklasifikasikan, kapan terakhir dipetakan, dan apakah jumlahnya cukup untuk diukur.
Konteks area sejenisArea dengan ukuran, kepadatan, dan wilayah serupa, tidak pernah jenis batas yang berbeda.
PengamatanApa yang ditunjukkan oleh ukuran-ukuran tersebut, masing-masing diberi label sebagai hasil terukur atau sebagai interpretasi.
Pertanyaan untuk tim transportasiSambungan, lingkungan, dan catatan yang layak diperiksa lebih cermat.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Konteks pelengkap

Apa yang terjadi saat Anda tiba?

Parkir sepeda berada di luar skor utama infrastruktur. Bagian ini adalah konteks untuk membaca hasil, bukan ukuran di dalamnya.

Sepeda lipat yang diparkir di antara rak sepeda besi berbentuk U terbalik di samping rute sepeda bermarka hijau. — Sepeda lipat yang diparkir di rak berbentuk U terbalik di samping rute sepeda bermarka. Sydney, Januari 2024. Foto: Anthony Joseph

Perjalanan bersepeda mencakup mencari tempat untuk meninggalkan sepeda. Kunjungan singkat ke toko, sehari di tempat kerja, dan menginap semalam memerlukan pengaturan parkir yang berbeda. Lokasi, kapasitas, keamanan, dan kemudahan penggunaan layak diperhatikan bersama dengan rutenya sendiri.

Parkir juga menghubungkan jaringan bersepeda dengan tujuan sehari-hari. Sebuah rute dapat membawa seseorang dekat ke stasiun, tempat kerja, atau toko, tetapi menyisakan pertanyaan tentang di mana ia dapat memarkir sepedanya dan apakah fasilitasnya cocok untuk sepedanya.

Data terbuka memberikan titik awal. Lokasi parkir yang dipetakan tidak membuktikan berapa ruang yang dapat digunakan di dalamnya, apakah ruang-ruang itu terisi, atau apakah desainnya mendukung penguncian yang aman. Jika kapasitas tercatat tersedia, kapasitas itu sebaiknya dilaporkan terpisah dari jumlah lokasi yang dipetakan. Informasi kapasitas yang tidak ada harus tetap terlihat.

Kami menyajikan parkir sepeda sebagai bukti pelengkap, di luar skor utama infrastruktur. Memahami bagaimana penyediaan itu berfungsi dalam praktik memerlukan inventaris lokal, pengamatan, dan pengalaman orang-orang yang menggunakannya.

Pratinjau ini tidak memuat angka parkir apa pun, karena analisis tahunan belum dijalankan. Satuan fasilitas yang digunakan di bagian lain indeks adalah hitungan fasilitas berbobot, bukan jumlah ruang parkir.

Bagaimana satu program pendanaan memperlakukan parkir sepeda

Sederet sepeda berkeranjang dan berboncengan yang diparkir di samping pintu masuk toko. — Sepeda berkeranjang dan berboncengan yang diparkir di samping pintu masuk toko. Daratan Venesia, Januari 2025. Foto: Anthony Joseph

Liputan khusus

Sepeda bersama, ruang bersama

Sepeda bersama menawarkan akses untuk bersepeda tanpa harus memiliki atau menyimpan sepeda. Tempatnya di sebuah kota juga bergantung pada apa yang terjadi ketika perjalanan berakhir.

Sepeda yang ditinggalkan melintang di jalur pejalan kaki, ramp trotoar, atau pintu masuk stasiun dapat menghalangi perjalanan orang lain. Karena itu, parkir yang praktis perlu direncanakan bersama dengan jalur pejalan kaki yang bebas hambatan, kapasitas yang memadai, dan pengelolaan yang andal.

Tanggung jawab ini melampaui pesepeda perorangan. Kota mengalokasikan ruang dan menetapkan syarat operasional. Operator menempatkan dan mendistribusikan ulang armadanya serta menanggapi sepeda yang menghalangi. Pesepeda memerlukan informasi yang jelas dan tempat yang praktis untuk mengakhiri perjalanan mereka.

Alokasi ruang jalan juga layak dicermati. Pilihannya antara lain parkir khusus di badan jalan, perubahan pada pemanfaatan tepi jalan yang ada, dan fasilitas yang ditempatkan dengan cermat di dekat tujuan. Keputusan sebaiknya mempertimbangkan akses pejalan kaki, bongkar muat, angkutan umum, dan parkir bagi penyandang disabilitas secara bersamaan.

Sepeda bersama berwarna biru di samping sederet rak besi berbentuk U terbalik, dengan bus di jalan sebelahnya. — Sepeda bersama dan rak berbentuk U terbalik di tepi jalan kota, dengan bus di sampingnya. Sydney, Juli 2024. Foto: Anthony Joseph

Sepeda yang diparkir di rak merah di sepanjang trotoar, di samping mobil yang diparkir dan rambu halte bus. — Sepeda di rak parkir merah di samping mobil yang diparkir, rambu halte bus, dan pintu masuk gedung. Daratan Venesia, Januari 2025. Foto: Anthony Joseph

Foto-foto di sini menggambarkan berbagai pengaturan parkir. Foto-foto itu tidak membuktikan apakah suatu lokasi memenuhi persyaratan aksesibilitas, seberapa sering masalah terjadi, atau seberapa baik operator mengelola armadanya.

Cara kota-kota menangani masalah ini

Singapura

Jawaban di parlemen, 27 Februari 2026

Singapura memadukan parkir yang ditetapkan dengan akuntabilitas operator. Dalam jawaban di parlemen pada Februari 2026, Kementerian Perhubungannya melaporkan bahwa 95% perjalanan sepeda bersama berakhir di area parkir yang ditetapkan sepanjang 2025. Angka itu menggambarkan di mana perjalanan berakhir; angka itu tidak membuktikan bahwa setiap area parkir tetap bebas hambatan atau memiliki kapasitas yang memadai.

Sumber: Kementerian Perhubungan Singapura

Shanghai

Peraturan keselamatan kendaraan tidak bermotor, ditetapkan 2021, diubah Mei 2024

Peraturan Shanghai mengaitkan jumlah armada sepeda bersama dengan ruang yang tersedia, sumber daya parkir, dan permintaan perjalanan. Peraturan itu juga mewajibkan pendistribusian ulang dan pemindahan sepeda yang menghalangi lintasan. Ketentuan-ketentuan ini menggambarkan bagaimana pasokan parkir dan pengelolaan armada dapat dipertimbangkan bersama; peraturan itu sendiri tidak membuktikan seberapa konsisten persyaratan tersebut dipenuhi.

Sumber: Pemerintah Rakyat Kota Shanghai

London

Makalah panel, 3 Juli 2025

Pembaruan rencana aksi bersepeda TfL edisi Juli 2025 memadukan investasi parkir dengan penegakan aturan. Pembaruan itu menguraikan pemasangan lajur parkir di badan jalan sebagai pilihan bawaan dan di trotoar sebagai pengecualian, sehingga alokasi ruang jalan menjadi bagian dari tanggapan.

Sumber: Panel Pelanggan, Keberlanjutan, dan Operasi TfL (PDF)

Setiap contoh menggambarkan suatu kebijakan atau angka yang dilaporkan pada tanggal yang tertera. Persyaratan yang ditetapkan dalam kebijakan bukanlah bukti bahwa persyaratan itu terpenuhi dalam praktik. Sumber dari Singapura dan Shanghai menyangkut sepeda bersama; pembaruan TfL mencakup sepeda listrik dan skuter listrik tanpa dok sekaligus, dan langkah-langkah parkirnya tidak khusus untuk salah satunya.

Area khusus sepeda di dalam kereta penumpang. Januari 2025. Foto: Anthony Joseph

Ketika perjalanan berlanjut dengan kereta

Sebagian perjalanan memadukan bersepeda dengan kereta. Parkir sepeda di stasiun dan ruang untuk sepeda di dalam kereta mendukung pilihan perjalanan yang berbeda. Keduanya layak dipertimbangkan saat mengkaji bagaimana bersepeda terhubung dengan angkutan umum.

Sebuah foto dapat menunjukkan bahwa area sepeda pernah ada di kereta tertentu. Foto itu tidak dapat membuktikan aturan gerbong yang berlaku saat ini, ketersediaannya di seluruh layanan, atau apakah fasilitasnya cocok untuk setiap sepeda dan pesepeda.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Konteks pelengkap — investasi publik

Dari dana publik menjadi jaringan yang dapat digunakan

Apa yang dihasilkan investasi publik, untuk siapa, dan bagaimana kita mengetahuinya? Seperti parkir sepeda, bagian ini berada di luar skor utama infrastruktur. Bagian ini ditambahkan pada 6 November 2026 dan bukan bagian dari rencana analisis awal.

Investasi publik membentuk rute yang dapat digunakan orang, tetapi pengumuman anggaran hanya memberi tahu kita awal ceritanya. Pendanaan dapat mendukung sebuah rencana, desain terperinci, penyeberangan, atau jalur yang telah selesai. Masing-masing mewakili tahap yang berbeda menuju perjalanan yang dapat dilakukan seseorang.

Untuk memahami apa yang dicapai investasi, kita perlu mengikutinya sepanjang pelaksanaan: apa yang dibuka, sambungan mana yang membaik, siapa yang dapat menggunakannya, dan apa yang berubah sesudahnya. Penyeberangan yang pendek dapat melengkapi rute yang penting. Jalur yang lebih panjang tetap dapat menyisakan celah yang sulit.

Skor infrastruktur kami tidak dapat membuktikan dampak belanja dengan sendirinya. Skor itu dapat membantu mengidentifikasi perubahan jaringan yang layak diselidiki dan menyediakan garis dasar untuk menilai pelaksanaan di masa mendatang.

1Pendanaan yang dikomitmenkanDokumen anggaran dan pengumuman program
2Hibah yang diberikanDaftar hibah dan perjanjian pendanaan
3Dana yang dibelanjakanLaporan belanja dan laporan pertanggungjawaban
4Infrastruktur yang dibukaCatatan penyelesaian dan pembukaan
5Perubahan jaringanJaringan yang dipetakan sebelum dan sesudah
6Hasil perjalanan dan keselamatanPenghitungan, survei, dan catatan kecelakaan, dengan lokasi pembanding

Dari pendanaan ke hasil, dalam enam tahap: pendanaan yang dikomitmenkan, hibah yang diberikan, dana yang dibelanjakan, infrastruktur yang dibuka, perubahan jaringan, serta hasil perjalanan dan keselamatan. Setiap tahap memerlukan buktinya sendiri. Angka anggaran, satu kilometer yang dibuka, dan perubahan cara orang bepergian adalah jenis fakta yang berbeda, dan tidak satu pun dapat menggantikan yang lain.

Dua program Australia, sebagaimana dipublikasikan

Kedua program mendanai berjalan kaki maupun bersepeda, sehingga tidak satu pun totalnya merupakan belanja untuk bersepeda. Angka di bawah adalah komitmen dan alokasi: angka itu menggambarkan dana yang disediakan, bukan dana yang dibelanjakan atau infrastruktur yang telah diwujudkan.

Dua program pendanaan transportasi aktif di Australia: jumlah, periode, pekerjaan yang memenuhi syarat, dan tahap pendanaan.
Program	Jumlah	Periode	Pekerjaan yang memenuhi syarat	Tahap pendanaan
Get NSW Active, NSW Government	$60 juta: $50 juta umum, $10 juta Get Kids Active [1]	Satu putaran, FY2026/27 (tahun anggaran) [2]	Proyek berjalan kaki dan bersepeda; Get Kids Active mendanai infrastruktur pemerintah daerah untuk perjalanan anak-anak [1]	Alokasi; 79 proyek dianugerahi, Agustus 2026 [3]
Active Transport Fund, Australian Government	$50 juta per tahun, setelah putaran pertama $100 juta [4]	Berkelanjutan mulai 2026–27 (tahun anggaran) [5]	Jalur sepeda dan jalur pejalan kaki; hingga $5 juta per proyek, dengan kontribusi pendamping [5]	Komitmen; putaran pertama mendanai lebih dari 80 proyek, bukan hitungan proyek yang selesai [4]

$10 juta Get Kids Active mencakup $500.000 untuk Active Routes to School. Dana ini membiayai infrastruktur, bukan voucher partisipasi olahraga. Semua jumlah dalam dolar Australia, dan tidak satu pun merupakan pengeluaran atau pekerjaan yang selesai.

Pelaksanaan yang dilaporkan

Laporan tahunan Transport for NSW untuk 2024–25 mencatat 24 km jalur sepeda atau jalur bersama dan 41,9 km jalur pejalan kaki yang dibuka untuk publik melalui Get NSW Active selama tahun tersebut. Ini adalah keluaran yang dilaporkan lembaga itu untuk 2024–25, dari putaran-putaran sebelumnya; ini bukan hasil dari alokasi 2026/27. Halaman yang sama menghitung 101 proyek yang “dibuka untuk lalu lintas atau mencapai tonggak desain utama”, yang bukan merupakan hitungan konstruksi yang telah selesai.

Sumber: Laporan Tahunan Transport for NSW 2024–25, Jilid 1, hlm. 29 (PDF)

Di tempat lain: enam cara uang publik sampai ke bersepeda

Contoh-contoh ini menunjukkan berbagai jalur uang publik: mencoba hal baru, membiayai seluruh perjalanan, merawat rute agar tetap baik, membuat jalan dapat diakses, memasukkan bersepeda ke dalam transportasi umum, dan menyiapkan proyek sebelum konstruksi. Contoh-contoh ini memakai mata uang yang berbeda dan mencakup lingkup, periode, serta jenis dukungan yang berbeda, sehingga tidak dapat dibandingkan dan tidak diberi peringkat.

Eksperimen

Uni Eropa: RAPTOR, EIT Urban Mobility

Dana tetap sekali bayar sebesar €60.000 untuk setiap perusahaan kecil terpilih guna menjalankan uji coba bersama sebuah kota, dalam panggilan indikatif senilai €900.000 untuk hingga 15 proyek. Perusahaan terpilih membayar biaya dukungan komersial wajib sebesar €5.000 dan 5 persen dari setiap penjualan yang diatur melalui program, sehingga hadiah ini bukan €60.000 tanpa batasan. Empat belas kota dipasangkan dengan perusahaan untuk uji coba dari Juli hingga Desember 2026, termasuk navigasi bersepeda di Trento dan analisis rute sekolah di Berlin. Belum ada hasil yang dipublikasikan hingga batas waktu bukti.

EIT Urban Mobility, panduan panggilan RAPTOR 2026, versi 1, 16 Januari 2026, bagian 4.1–4.2 (PDF) European Institute of Innovation and Technology, uji coba terpilih, 6 Juli 2026

Seluruh perjalanan

Philippines: Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program

Anggaran nasional 2026 mengalokasikan PHP105,376 juta kepada Department of Transportation untuk program ini. Usulan anggaran menggambarkan lajur sepeda dan jalur pejalan kaki yang terlindung, rak sepeda, fasilitas di ujung perjalanan, dan penjadian lajur sementara menjadi permanen. Ini adalah pos anggaran nasional yang dijalankan oleh departemen, bukan putaran permohonan.

Department of Budget and Management, General Appropriations Act 2026, Department of Transportation, hlm. 345 (PDF) Department of Budget and Management, National Expenditure Program 2026, Department of Transportation (PDF)

Pemeliharaan

Catalonia, Spanyol: Program Aksi Sepeda 2026–2030

Disetujui oleh Generalitat pada 31 Maret 2026: €240,2 juta direncanakan selama lima tahun untuk 266,5 km rute sepeda bagi perjalanan sehari-hari, 428,1 km rute wisata sepeda, parkir sepeda aman di 40 stasiun kereta api, dan €3,1 juta untuk memelihara rute sepeda. Ini adalah program investasi pemerintah, bukan putaran hibah.

Government of Catalonia, siaran pers, 31 Maret 2026 (dalam bahasa Katalan)

Aksesibilitas

Singapore: Friendly Streets dan fasilitas bagi komuter

Sekitar S$1 miliar pendanaan tambahan selama satu dekade ke depan, diumumkan pada Maret 2024. Dana ini membiayai Friendly Streets, yang membuat berjalan kaki dan bersepeda di dalam lingkungan permukiman lebih aman dan nyaman, serta fasilitas seperti jalur pejalan kaki beratap dari stasiun dan lift di jembatan penyeberangan. Sebagian besarnya bukan pengeluaran untuk bersepeda.

Land Transport Authority, siaran pers, 5 Maret 2024

Integrasi transportasi umum

Kigali, Rwanda: Urban Mobility Improvement Project

Pembiayaan World Bank sebesar US$100 juta melalui International Development Association, disetujui pada 25 Juni 2025. Proyek ini menambahkan lajur bus dengan trotoar dan lajur sepeda di sepanjang empat koridor serta memperbaiki kondisi berjalan kaki dan bersepeda secara lebih luas. Porsi untuk bersepeda tidak dinyatakan.

World Bank, proyek P176885 World Bank, siaran pers, 25 Juni 2025

Persiapan proyek

Chile: program jalur sepeda yang layak dibiayai

Hibah US$100.000 dari Global Facility to Decarbonize Transport milik World Bank, tercantum di antara penerima hibah 2025, untuk merancang struktur kelembagaan dan keuangan program jalur sepeda bagi wilayah Santiago. Panggilan fasilitas ini ditujukan kepada tim World Bank, bukan kepada bisnis. Daftar tersebut tidak memberikan status penyelesaian.

World Bank, Global Facility to Decarbonize Transport, penerima hibah

Catatan pendanaan sebagaimana dipublikasikan. Masing-masing menggambarkan uang yang dikomitmenkan, dianggarkan, atau diberikan, bukan uang yang dibelanjakan atau hasil yang dicapai. Batas waktu bukti: 6 November 2026.

Daftar pendanaan

Catatan yang lebih luas tentang pendanaan publik dan swasta untuk berjalan kaki dan bersepeda, disusun oleh Party Onbici: program nasional, regional, dan lokal, proyek bank pembangunan, serta dukungan filantropi. Ini adalah daftar penelitian, bukan daftar hibah yang dibuka hari ini. Jumlahnya tidak dapat dijumlahkan atau dibandingkan: mata uang, periode, dan dasar pendanaan berbeda, dan dana nasional serta program lokal yang dibiayainya bisa sama-sama muncul. Jumlah yang tidak diketahui dibiarkan kosong, tidak dihitung sebagai nol.

Memuat daftar pendanaan…

Catatan pendanaan transportasi aktif: program, negara, tingkat pendanaan, status, jumlah, apa yang didukung, dan sumber. Catatan ditampilkan dalam bahasa Inggris, sebagaimana disusun.
Program	Tingkat pendanaan	Status	Jumlah	Yang didukung	Sumber

Unduh daftar pendanaan

Catatan diterbitkan sebagaimana disusun oleh Party Onbici, diperiksa terhadap sumbernya pada 6 atau 7 November 2026, dan ditampilkan dalam bahasa Inggris. Masing-masing menggambarkan dana yang dikomitmenkan, dianggarkan, diberikan, atau ditawarkan, bukan dana yang sudah dibelanjakan atau hasil yang sudah dicapai. Daftar ini mencakup sebagian wilayah jauh lebih banyak daripada yang lain, sehingga jumlah catatan tidak menunjukkan di mana pendanaan paling besar. Periksa kelayakan dan tanggal kepada pemberi dana sebelum mengajukan permohonan.

Apa yang dapat dibuktikan oleh setiap jenis bukti

Komitmen dan pemberian hibahMenunjukkan dana apa yang disediakan dan untuk proyek mana. Tidak menunjukkan apa yang dibelanjakan atau dibangun.
Belanja yang dilaporkan dan pekerjaan yang telah selesaiMenunjukkan apa yang dibelanjakan dan apa yang dibuka, sebagaimana dilaporkan oleh lembaga. Tidak menunjukkan apakah ada orang yang bepergian dengan cara berbeda.
Pengamatan sebelum dan sesudahMenunjukkan apa yang berubah pada suatu rute. Tanpa pembanding, pengamatan ini tidak dapat memisahkan proyek dari cuaca, acara, atau tren yang lebih luas.
Evaluasi dengan kelompok pembandingMembandingkan tempat yang mendapat intervensi dengan tempat serupa yang tidak, yang merupakan cara terkuat untuk mengaitkan suatu perubahan dengan sebuah proyek.
Manfaat yang dimodelkanMemperkirakan berapa nilai suatu perubahan. Perkiraan ini hanya sebaik asumsinya, yang harus dipublikasikan bersamanya.

Di NSW, setiap hibah konstruksi yang berhasil harus menyediakan penghitungan penggunaan sebelum dan sesudah, mengikuti metode yang ditetapkan dalam akta pendanaan proyek. Pedoman menetapkan jumlah minimum jam penghitungan, tetapi tidak menetapkan satu periode tindak lanjut untuk setiap proyek. Hibah federal melaporkan kemajuan setiap triwulan dan ditutup dengan laporan pascapenyelesaian serta foto lokasi sebelum dan sesudah. Departemen dapat menghubungi penerima hingga dua tahun setelah penyelesaian, dan pedomannya menyatakan bahwa program dapat dievaluasi dari waktu ke waktu.

Transport for NSW, pedoman hibah, bagian 6.3, hlm. 27 (PDF) (membuka di jendela baru) Department of Infrastructure, sumber daya Active Transport Fund untuk penerima dana (membuka di jendela baru)

Riset untuk bagian ini tidak menemukan evaluasi yang dipublikasikan dan mencakup seluruh program tentang dampak dari salah satu dana tersebut. Ini mencatat apa yang kami temukan hingga batas waktu bukti; ini bukan klaim bahwa tidak ada evaluasi.

Lebih banyak pesepeda yang terhitung di rute baru tidak dengan sendirinya berarti lebih banyak kegiatan bersepeda. Sebagian adalah orang yang dulu bersepeda di jalan-jalan sekitar dan telah berpindah rute. Hitungan yang lebih tinggi tidak membuktikan adanya tambahan kegiatan bersepeda, berapa banyak orang berbeda yang bersepeda, atau berkurangnya perjalanan dengan mobil.

Apa yang telah diukur oleh riset di tempat lain

Studi-studi ini mengkaji intervensi tertentu di tempat tertentu. Tidak satu pun mengevaluasi program Australia di atas, dan tidak satu pun memberikan imbal hasil per dolar yang berlaku di tempat lain.

Bukti eksternal

London, rute terpisah dan tidak terpisah

Accident Analysis and Prevention, 2025

Sebuah studi tentang Cycle Superhighways di London membandingkan segmen jalan di dekat rute dengan segmen serupa yang lebih jauh, sebelum dan sesudah masing-masing rute dibuka. Pada rute terpisah, kegiatan bersepeda meningkat dan tabrakan tidak meningkat lebih cepat daripada yang diperkirakan dari tambahan kegiatan bersepeda. Pada rute tidak terpisah, tabrakan meningkat sekitar 27 persen lebih banyak daripada yang diperkirakan untuk jumlah orang yang bersepeda. Para penulis mencatat bahwa sebagian kenaikan hitungan mungkin berasal dari orang yang berpindah rute.

Sumber: Anupriya et al., Imperial College London dan LSE, 2025

Bukti eksternal

Belanda, jalan raya sepeda

Transportation Research Part A, 2024

Dengan menggunakan survei perjalanan nasional dari 2010 hingga 2021, studi ini membandingkan perjalanan komuter sejauh 5 hingga 15 km sebelum dan sesudah 15 jalan raya sepeda dibuka, dengan perjalanan yang tidak terpengaruh oleh jalan raya sepeda tersebut. Jika suatu perjalanan dapat memanfaatkan lebih dari 5 km jalan raya sepeda baru, probabilitas bersepeda naik sekitar 8 hingga 12 poin persentase. Tumpang tindih yang lebih pendek tidak menunjukkan efek yang kokoh.

Sumber: Macedo Filho et al., Utrecht University, 2024

Bukti eksternal

Inggris, panduan pemantauan dan evaluasi

Active Travel England, diterbitkan 17 Juli 2025

Active Travel England meminta pemerintah daerah mengumpulkan data sebelum suatu skema dibangun dan pada beberapa titik sesudahnya, serta mencatat bahwa pengumpulan data selama satu hingga tiga tahun bernilai karena kegiatan bersepeda dapat terus meningkat setidaknya selama dua tahun. Panduan ini merekomendasikan lokasi pembanding yang bebas dari pengaruh skema, pencatatan faktor perancu seperti penutupan jalan dan cuaca, serta pemeriksaan apakah perjalanan telah berpindah dari rute paralel.

Sumber: Active Travel England, GOV.UK

Mendanai seluruh perjalanan

Aturan Get NSW Active 2026/27 mengecualikan proyek yang terutama menyediakan parkir sepeda, seperti kandang penyimpanan, serta pemeliharaan atau pembaruan aset yang sudah ada dan penerangan yang berdiri sendiri. Parkir sepeda tetap dapat dimasukkan sebagai fasilitas pendukung dalam proyek yang lebih luas, begitu pula dudukan perbaikan sepeda. Aturan ini menyangkut tujuan utama suatu proyek. Aturan ini tidak membuat parkir tidak memenuhi syarat dalam setiap proyek, dan program lain serta anggaran pemerintah daerah dapat mendanainya.

Hal itu memunculkan pertanyaan tentang seluruh perjalanan yang diuraikan dalam Apa yang terjadi saat Anda tiba?: secara keseluruhan, apakah pengaturan pendanaan di suatu tempat membiayai rute, penyeberangan, tempat untuk parkir, dan pemeliharaan yang menjaganya tetap dapat digunakan?

Transport for NSW, pedoman hibah, bagian 3.4 dan 3.5, hlm. 16 (PDF) (membuka di jendela baru) NSW Government, halaman hibah Get NSW Active 2026–27 (membuka di jendela baru)

Dua proyek yang terdokumentasi

Ini adalah contoh pendanaan dan pelaksanaan yang terdokumentasi, diambil dari catatan publik. Tidak satu pun telah dievaluasi secara independen, dan tidak satu pun disajikan sebagai kisah sukses.

Pelaksanaan yang dilaporkan

Ron Brown Way dan Pacific Highway, Pelican, Lake Macquarie

Pendanaan: Australian Government Active Transport Fund, putaran pertama: $1.300.000. Sisanya berasal dari Lake Macquarie City Council dan program Get NSW Active milik NSW Government.
Total biaya proyek: $2.601.481 dalam daftar federal; “$2,6 juta” menurut pemerintah kota.
Lingkup: Jalur bersama yang menghubungkan jalur di kedua sisi Soldiers Road ke Naru Street melalui Lake Macquarie Airport, dengan peningkatan keselamatan persimpangan di Pacific Highway, Awabakal Avenue, dan Soldiers Road. Sumber-sumber menyebutkan panjang yang berbeda: sedikitnya 460 m dalam daftar, sekitar 280 m dalam pengumuman Februari 2025, dan 480 m dalam dua tahap menurut pemerintah kota.
Tahap dan pembukaan: Tahap Satu, dari Naru Street ke bandara, telah dibuka pada 14 Agustus 2026. Tahap Dua, perpanjangan 300 m dengan peningkatan persimpangan jalan, saat itu masih dalam tahap desain, tanpa tanggal yang diberikan.
Garis dasar dan tindak lanjut: Tidak ada penghitungan penggunaan terpublikasi yang dapat kami temukan.
Belum diverifikasi: Tanggal pasti pembukaan Tahap Satu, kapan Tahap Dua dan pekerjaan persimpangan akan dilaksanakan, dan berapa banyak orang yang menggunakan jalur tersebut.

Sumber: Department of Infrastructure, daftar Gelombang 1 Active Transport Fund Sumber: Lake Macquarie City Council, siaran berita, 14 Agustus 2026

Pelaksanaan yang dilaporkan

Wentworth Avenue dan Page Street, Pagewood, Bayside

Pendanaan: NSW Government, Get NSW Active: $1,57 juta untuk Bayside Council. Pemerintah kota tidak menyebutkan putaran pendanaan yang mana.
Total biaya proyek: Tidak disebutkan.
Lingkup: Pelebaran beberapa bagian jalur bersama yang ada, peningkatan penyeberangan pejalan kaki dan pesepeda serta lampu lalu lintas di persimpangan, beserta pelapisan ulang permukaan dan penataan lanskap terkait.
Tahap dan pembukaan: Konstruksi, dijadwalkan mulai pada pertengahan hingga akhir September 2026 dan selesai paling lambat akhir Desember 2026, jika cuaca memungkinkan. Halaman konsultasi pemerintah kota tahun 2025 sebelumnya menyebutkan awal tahun hingga Juni 2026.
Garis dasar dan tindak lanjut: Tidak ada penghitungan penggunaan terpublikasi yang dapat kami temukan.
Belum diverifikasi: Apakah pekerjaan telah dimulai atau selesai, putaran yang mendanainya, dan total biayanya.

Sumber: Bayside Council, halaman proyek (tanpa tanggal) Sumber: Bayside Council, halaman konsultasi, 2025

Kontribusi pemerintah perlu dihitung satu kali. Jalur Lake Macquarie memanfaatkan dana federal, negara bagian, dan pemerintah kota, sehingga menjumlahkan apa yang dilaporkan setiap pemerintah akan menghitung proyek yang sama lebih dari sekali. Wilayah pemerintah kota juga berbeda dari area perkotaan GHSL yang digunakan dalam laporan ini: belanja satu pemerintah kota dapat jatuh sebagian di dalam suatu area studi, sebagian di luarnya, atau tersebar di beberapa area studi. Belanja tidak dapat begitu saja dibagi dengan suatu area studi.

Register investasi

Catatan sementara proyek jalan kaki dan bersepeda yang didanai, sedang dikerjakan, dibangun, atau dibuka sejak awal 2024, disusun oleh Party Onbici: 8.814 proyek atau tahap di 203 negara dan wilayah, masing-masing dengan pendanaan, tonggak capaian, dan bukti sebelum-sesudah bila ada. Register ini mengikuti setiap proyek dari pemberian dana hingga pembukaan, agar edisi berikutnya dapat menghubungkan investasi dengan perubahan jaringan.

Dibuka atau selesai, seluruhnya atau sebagian: 1.627
Dalam pelaksanaan atau pengadaan: 1.256
Didanai atau direncanakan, atau menunggu pembaruan: 5.897
Melaporkan pengukuran sebelum-sesudah: 69

Hanya 69 dari 8.814 catatan yang melaporkan pengukuran sebelum-sesudah atas penggunaan atau keselamatan. Sebagian besar proyek belum dievaluasi dengan cara yang dapat dibandingkan, dan celah inilah yang ingin ditunjukkan oleh register ini.

Memuat register investasi…

Proyek investasi transportasi aktif: proyek dan lokasi, tahap, jenis, jumlah, pembukaan, dan sumber. Catatan dalam bahasa Inggris, sebagaimana disusun.
Proyek	Tahap	Tipe	Jumlah	Pembukaan	Sumber

Unduh register investasi

Gambaran sementara hasil penelitian, diperiksa pada 7 November 2026, dan bukan sensus. Setiap negara sudah ditelusuri setidaknya sekali, tetapi hanya 994 dari 5.046 wilayah bagian yang ditelusuri secara tersendiri, sehingga proyek yang tidak tercatat bukan bukti tidak adanya investasi dan jumlah catatan tidak dapat memeringkat negara. Jumlah dana berupa anggaran, nilai kontrak, alokasi, atau kontribusi yang saling tumpang tindih, sehingga tidak ada yang dijumlahkan. Proyek belum dicocokkan dengan wilayah studi karena lokasi persisnya masih dikumpulkan. Catatan ditampilkan dalam bahasa Inggris, sebagaimana disusun.

Batas waktu bukti: 6 November 2026. Setiap angka di bagian ini dikutip dari sumber yang ditautkan di sampingnya, sebagaimana dipublikasikan pada tanggal tersebut. Angka pendanaan dinyatakan dalam dolar Australia dan belum disesuaikan. Foto-foto di bagian lain laporan ini tidak menampilkan proyek yang didanai.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Penyelidikan praktis

Dari bukti ke tindakan

Bagaimana sebuah kandidat sambungan bergerak dari peta ke usulan, dan apa yang dapat dan tidak dapat dibuktikan oleh setiap langkah.

Indeks ini mengidentifikasi pola di berbagai area perkotaan. Keputusan tentang jalan-jalan tertentu memerlukan pengamatan yang lebih dekat.

Analisis kami juga mengidentifikasi kandidat sambungan untuk penyelidikan lokal. Tujuannya adalah membantu tim transportasi mengkaji apa yang ditunjukkan jaringan yang dipetakan, mengapa suatu lokasi mungkin perlu diperhatikan, dan apa yang perlu diperiksa sebelum sebuah usulan dapat dilanjutkan.

Penyaringan otomatis memeriksa catatan dasar, geometri yang dipetakan, dan kriteria struktural yang ditentukan. Lolos dari pemeriksaan tersebut tidak membuktikan kelayakan konstruksi, desain persimpangan yang aman, atau perjalanan tambahan yang akan dimungkinkan oleh suatu sambungan.

Penduduk di sekitar dan tujuan yang dipetakan memberikan konteks. Keduanya bukan ukuran penduduk yang akan memperoleh akses baru atau tujuan yang akan menjadi baru dapat dicapai. Manfaat kesehatan, biaya transportasi, dan karbon yang dimodelkan tetap bersyarat pada asumsi di balik setiap skenario.

Untuk setiap contoh yang ditampilkan, kami akan membedakan temuan otomatis, skenario yang dimodelkan, dan pengamatan lokal. Koreksi serta alasan untuk merevisi atau menolak sebuah kandidat merupakan bagian dari bukti.

Bagaimana ukuran-ukuran ini berkaitan dengan riset lain

1Masalah yang dipetakan
2Penyaringan otomatis
3Penyelidikan lokal
4Usulan yang direvisi

Bagaimana setiap studi kasus yang telah ditinjau akan disajikan

Apa yang ditunjukkan peta.
Mengapa lokasi ini dipilih untuk diselidiki.
Apa yang dibuktikan oleh pemeriksaan otomatis.
Apa yang ditemukan tinjauan lokal.
Apa yang masih belum pasti.
Langkah berikutnya dan status tinjauannya beserta tanggal.

Studi kasus yang telah ditinjau masih tertunda

Studi kasus akan muncul di sini setelah sebuah kandidat ditinjau secara lokal. Peta dan penjelasan akan didahulukan sebelum angka moneter apa pun. Angka manfaat akan diberi label sebagai skenario bersyarat dengan asumsi yang dapat dilihat; rentangnya adalah skenario, bukan selang kepercayaan statistik; dan manfaat tidak akan dijumlahkan antarkandidat.

Belum ada kandidat yang ditinjau secara lokal. Setiap tinjauan akan mencatat apa yang tidak dapat ditunjukkan peta:

bagaimana persimpangan atau penyeberangan berfungsi dalam praktik;
permukaannya, dan apakah permukaan itu dipelihara;
halangan seperti kendaraan yang diparkir, tempat sampah, atau pekerjaan jalan;
kondisi setelah gelap;
panas dan keteduhan di sepanjang rute;
apakah orang yang menggunakan sepeda adaptif, kursi roda, atau kereta bayi dapat menggunakannya.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Untuk tim transportasi

Pola menunjukkan di mana harus mencari, bukan apa yang harus dibangun.

Setiap pola di bawah ini memerlukan penyelidikan yang berbeda. Tidak satu pun menjadi proyek sampai diperiksa di lapangan dan bersama orang-orang yang menggunakannya.

Pola dalam bukti, apa artinya, dan apa yang perlu diselidiki berikutnya.
Jika bukti menunjukkan	Artinya mungkin	Selidiki berikutnya
Banyak infrastruktur, sedikit yang terhubung	Fragmentasi: ruas-ruas yang berhenti sebelum saling bertemu.	Audit sambungan di ujung setiap ruas terisolasi, diikuti pemeriksaan di lapangan.
Banyak penduduk di sekitar, sedikit yang dekat dengan jaringan utama	Orang tinggal dekat jalan buntu, bukan dekat jaringan.	Ruas terisolasi mana yang melayani penduduk terbanyak, dan apa yang diperlukan untuk menyambungkan masing-masing.
Penyediaan baik di pusat, sedikit di pinggiran	Distribusi yang tidak merata di antara lingkungan.	Analisis lingkungan atas area yang kurang terlayani, dan konsultasi dengan orang-orang yang tinggal di sana.
Jaringan panjang yang sebagian besar hanya cat	Jumlah tanpa pemisahan dari lalu lintas kendaraan bermotor.	Koridor lajur bercat mana yang dilalui lalu lintas kendaraan bermotor terbanyak dan dapat menarik pesepeda baru terbanyak.
Keyakinan rendah	Yang mungkin tidak lengkap adalah petanya, bukan jaringannya.	Perbandingan peta terbuka dengan inventaris milik pemerintah kota, lalu pembaruan catatan.

Pertanyaan untuk dibawa ke rapat

Ruas mana di jaringan kami yang berhenti sebelum saling bertemu, dan apa yang diperlukan untuk menyambungkannya?
Lingkungan mana yang penduduknya hanya dekat dengan ruas terisolasi?
Di mana peta terbuka berbeda dengan catatan kami sendiri, dan mana yang benar?
Area sejenis mana dengan ukuran dan kepadatan serupa yang memiliki jaringan lebih terhubung, dan bagaimana mereka mencapainya?

Petunjuk, bukan proyek

Jika edisi mendatang menunjukkan sambungan yang hilang, sambungan itu adalah kandidat analitis. Sambungan itu belum direkayasa, dihitung biayanya, atau disetujui, dan laporan ini memberinya label demikian setiap kali sambungan itu muncul.

Dari dana publik menjadi jaringan yang dapat digunakan

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Standar editorial

Bagaimana setiap temuan akan ditulis.

Pembaca harus selalu dapat membedakan apa yang kami ukur, apa yang menurut kami artinya, dan apa yang belum kami ketahui.

Yang telah kami ukurUkurannya, batasnya, dan jumlah area di baliknya.
Yang kami temukanHasilnya, dalam satu kalimat sederhana.
Mengapa ini pentingArti hasil itu bagi orang yang bersepeda, atau yang mungkin akan bersepeda.
Yang masih belum pastiBatas data dan metode, dinyatakan di samping hasilnya.
Yang dapat diselidiki kotaPertanyaan berikutnya yang dapat ditindaklanjuti tim transportasi.

Lima jenis pernyataan, selalu diberi label

Terukur: Hasil yang dihitung dari data, ditampilkan dengan penyebutnya dan jumlah area di baliknya.
Interpretasi: Pembacaan kami tentang arti suatu hasil. Pembacaan ini dapat diperdebatkan, dan kami menyatakannya.
Bukti eksternal: Riset pihak lain, dikutip agar dapat diperiksa.
Pelaksanaan yang dilaporkan: Apa yang dikatakan suatu lembaga atau pemerintah kota telah didanai, dibangun, atau dibukanya, dikutip dari catatannya sendiri dan tidak diperiksa secara independen.
Skenario yang dimodelkan: Perkiraan tentang apa yang dapat terjadi berdasarkan asumsi yang dinyatakan. Ini bukan pengamatan.

Setiap temuan diakhiri dengan satu kalimat yang dapat diulang secara akurat oleh direktur transportasi dalam rapat.
Setiap grafik diberi judul sesuai apa yang ditunjukkannya, dan tetap menyertakan tanggal, geografi, satuan, ukuran sampel, dan sumbernya ketika dibagikan secara terpisah.
Rata-rata ditampilkan di samping sebaran di baliknya, agar satu angka tidak dapat menyembunyikan rentangnya.
Peta yang dibandingkan memakai skala, legenda, dan definisi fasilitas yang sama, atau menyebutkan di mana perbedaannya.
Jika suatu hasil mengejutkan kami, kami mengatakannya dan menjelaskan bagaimana kami memeriksanya. Jika suatu tempat tidak sesuai dengan sebuah pola, kami menampilkannya dan mencari tahu sebabnya.

Kisah kota

Dipilih karena pelajaran yang diberikannya.

Studi kasus akan mencakup tempat-tempat berkinerja kuat, tetapi tidak hanya itu: pola jaringan yang kontras, wilayah dan ukuran yang berbeda, serta pasangan tempat dengan skor serupa tetapi jaringan yang sangat berbeda, yang menunjukkan mengapa komponen lebih penting daripada angka utama.

Konteks lokal
Pengamatan terukur
Peta beranotasi
Penjelasan lokal, dari orang-orang yang mengenal tempat itu
Pelajaran praktis
Pertanyaan yang masih terbuka

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Pendekatan yang transparan

Studi tolok ukur yang berguna menunjukkan cara kerjanya.

Geografi yang dapat dibandingkan, ukuran yang terdokumentasi, dan ketidakpastian yang terlihat. Laporan ini akan memungkinkan pembaca memahami apa yang diukur, dan di mana bukti berakhir.

Tetapkan tempatnya

Gunakan jejak pusat perkotaan yang telah diterbitkan. Bedakan dengan jelas hasil tingkat munisipal dan metropolitan.

Telusuri buktinya

Catat infrastruktur, populasi, tanggal sumber, dan keputusan klasifikasi untuk setiap area studi.

Periksa keterbandingan

Selaraskan definisi, perhitungan, dan kualitas bukti sebelum membuat perbandingan.

Bekukan edisinya

Simpan dataset akhir dan metodenya bersama-sama, agar laporan tahunan tetap dapat direproduksi.

Apa yang termasuk infrastruktur bersepeda

Setiap ruas yang dipetakan dimasukkan ke dalam satu jenis, dan masing-masing juga diberi tingkat stres lalu lintas berdasarkan jenis jalan, batas kecepatan, dan jumlah lajur yang tercatat. Jangkauan membobot satu kilometer menurut keduanya: pemisahan dari lalu lintas kendaraan bermotor diperhitungkan, begitu pula seberapa tenang lalu lintas di tempat rute berbagi jalan. Rute di jalan tanpa batas kecepatan yang tercatat tidak pernah dianggap tenang. Satu-satunya pengecualian adalah jalan permukiman berprioritas pejalan kaki dan jalan pejalan kaki, yang dihitung sebagai tingkat stres lalu lintas terendah hanya dari jenis jalannya.

Akses menghitung penduduk dalam jarak garis lurus 300 meter dari tingkat stres lalu lintas terendah: jalur terlindung, jalur bersama, dan rute sepeda yang dipetakan di jalan permukiman berprioritas pejalan kaki atau jalan pejalan kaki, atau di jalan yang tenang dengan batas kecepatan tercatat sekitar 32 km/h (20 mph) atau kurang. Ini mengadaptasi People Near Protected Bikelanes dari ITDP, yang mengukur 300 meter menyusuri jaringan pejalan kaki; ini bukan penerapan yang identik.

Jalur terlindung

Ruang untuk bersepeda yang dipisahkan dari lalu lintas kendaraan bermotor oleh kanstin, pembatas, atau jalur hijau.

Bobot jangkauan: 1,0 · Dihitung untuk akses

Jalur bersama

Jalur yang terpisah dari jalan raya, digunakan bersama pejalan kaki.

Bobot jangkauan: 0,65 · Dihitung untuk akses

Lajur bercat

Lajur yang ditandai pada permukaan jalan, tanpa pemisahan fisik.

Bobot jangkauan: 0,3 jika batas kecepatan tercatat sekitar 32 km/h atau kurang, selain itu 0

Lalu lintas campur

Rute sepeda yang ditetapkan di jalan yang digunakan bersama kendaraan bermotor.

Bobot jangkauan: 0,8 di jalan yang tenang dengan batas kecepatan tercatat sekitar 32 km/h atau kurang, yang juga dihitung untuk akses; 0,5 hingga sekitar 40 km/h dengan tidak lebih dari dua lajur; selain itu 0

Penyeberangan

Tempat rute menyeberangi jalan. Dipetakan dan diperiksa sambungannya, tetapi tidak dihitung sebagai panjang.

Bobot jangkauan: 0

Tidak terklasifikasi

Dipetakan sebagai infrastruktur bersepeda tanpa cukup detail untuk mengetahui jenisnya.

Bobot jangkauan: sama seperti lalu lintas campur · Menurunkan keyakinan jika lebih dari separuh jaringan

Empat status, tidak pernah tertukar

Hasil: Ukuran yang telah divalidasi, ditampilkan dengan tingkat keyakinannya.
Tidak tercatat infrastruktur yang memenuhi syarat: Peta telah diperiksa dan tidak mencatat satu pun dari jenis yang diukur. Ini menggambarkan peta, yang mungkin belum lengkap.
Bukti tidak memadai: Data yang dipetakan terlalu sedikit, atau penduduknya terlalu sedikit, untuk mendukung suatu hasil. Ditampilkan sebagai celah, tidak pernah sebagai nol.
Analisis belum selesai: Belum diproses atau divalidasi. Ini tidak mengatakan apa pun tentang tempat tersebut.

Apa yang menurunkan keyakinan

Keyakinan dimulai dari berapa banyak dimensi yang dapat diukur, lalu turun satu tingkat untuk setiap hal berikut. Setiap penurunan dicantumkan dalam ringkasan area tersebut.

Kurang dari 10.000 penduduk, atau kurang dari 10 km infrastruktur yang dipetakan
Kurang dari 50 ruas yang dipetakan
Lebih dari separuh jaringan tidak terklasifikasi
Data peta berumur lebih dari 180 hari
Tidak ada batas kecepatan tercatat pada tiga perlima atau lebih kilometer lalu lintas campur, jika sedikitnya 10 km telah dipetakan. Hal ini juga membatasi keyakinan paling tinggi pada tingkat rendah; seperempat atau lebih membatasinya paling tinggi pada tingkat sedang.

Cara menghitung angka agregat

Angka regional dan global memuat dua angka, karena keduanya menjawab pertanyaan yang berbeda: area median, yang menggambarkan tempat yang khas, dan porsi berbobot populasi, yang menggambarkan penduduk yang khas. Masing-masing ditampilkan dengan jumlah area layak di baliknya. Tidak satu pun merupakan perkiraan untuk setiap kota di dunia.

Empat alasan skor dapat berubah antaredisi

Jalannya berubah. Infrastruktur dibangun atau dibongkar.
Petanya berubah. Kontributor menambahkan atau mengoreksi catatan infrastruktur yang sudah ada.
Metodenya berubah. Kami mengubah definisi, ambang batas, atau bobot.
Garis dasarnya berubah. Perkiraan populasi baru atau batas studi yang direvisi mengubah siapa dan apa yang dihitung.

Hanya yang pertama merupakan kemajuan di lapangan. Setiap edisi dibekukan bersama data, metode, dan batasnya, dan perbandingan antaredisi akan membedakan keempat sumber perubahan ini.

Catatan metodologi, 6 November 2026

Bagaimana ukuran-ukuran ini bekerja

Catatan ini menjelaskan aturan dalam metodologi indeks saat ini (versi 19), yang digunakan untuk menilai kohor tahunan. Catatan ini mendokumentasikan perilaku yang sudah ada dan tidak mengubah apa pun darinya. Catatan ini ditulis setelah Versi 1 rencana analisis dan bukan bagian darinya.

Bagaimana metodologi saat ini memperlakukan stres rendah, sambungan, keyakinan, penahanan, dan pemeringkatan.
Topik	Aturan saat ini
Stres rendah	Setiap rute sepeda yang dipetakan diberi tingkat stres lalu lintas berdasarkan tagnya. Jalur terlindung, jalur bersama, serta jalan permukiman berprioritas pejalan kaki atau jalan pejalan kaki berada di tingkat terendah berapa pun kecepatannya. Rute yang berbagi jalan yang tenang berada di tingkat terendah pada batas kecepatan tercatat sekitar 32 km/h atau kurang, dan di tingkat kedua hingga sekitar 40 km/h dengan tidak lebih dari dua lajur. Lajur bercat mencapai tingkat kedua hanya pada sekitar 32 km/h atau kurang. Selain jalan permukiman berprioritas pejalan kaki dan jalan pejalan kaki, jalan tanpa batas kecepatan tercatat tidak pernah diperlakukan sebagai tenang. Jaringan terhubung menggunakan dua tingkat terendah; akses hanya menggunakan tingkat terendah. Jalan biasa yang tidak dipetakan sebagai rute sepeda dijelaskan secara terpisah dan tidak pernah dinilai.
Sambungan dan persimpangan	Dua ruas dianggap tersambung jika garis yang dipetakan berada dalam jarak 25 meter satu sama lain dalam proyeksi peta, sekitar 15 hingga 20 meter di lapangan pada lintang tengah. Penyeberangan dipertahankan agar jaringan tidak terputus di setiap jalan. Ukuran ini tidak memodelkan desain persimpangan, gerakan berbelok, aturan satu arah, atau penghalang, dan tidak menunjukkan apakah tujuan dapat dicapai.
Apa yang menurunkan keyakinan	Keyakinan dimulai dari berapa banyak dari enam dimensi yang dapat diukur. Jumlah pesepeda dan keselamatan belum diukur di mana pun, sehingga dalam praktiknya tingkat awal tertinggi adalah sedang. Setiap faktor yang tercantum di atas menurunkannya satu tingkat.
Apa yang membuat suatu ukuran ditahan	Jangkauan, konektivitas, dan akses ditahan jika lebih dari separuh kilometer yang dipetakan di suatu area belum pernah dinilai tingkat stres lalu lintasnya. Konektivitas juga ditahan jika jaringan berstres rendah lebih pendek dari setengah kilometer per kilometer persegi area studi, antara 3 dan 10 km secara keseluruhan, atau jika area terlalu besar untuk dikelompokkan. Skor utama ditahan setiap kali jangkauan, konektivitas, atau akses ditahan.
Apa yang layak diperingkat	Putaran tahunan mencatat setiap area sebagai tervalidasi, bukti tidak memadai, atau gagal. Suatu area tervalidasi hanya jika hasilnya mutakhir, diukur pada jejak sumber yang persis dengan cakupan batas penuh, dapat dipublikasikan, dan memiliki populasi serta skor utama. Versi 1 hanya menerima hasil tervalidasi untuk perbandingan. Berdasarkan Amandemen 2, suatu hasil juga harus lolos pemeriksaan pemeringkatan papan kota publik sebelum dibandingkan atau diberi peringkat.

Sumber: metodologi Indeks Bersepeda Kota Party Onbici, versi 19, sebagaimana diterapkan pada 6 November 2026.

Butir metodologis dan statusnya

Dicatat dan diputuskan pada 6 November 2026. Tidak satu pun dari butir ini mengubah skor.

Rumusan akses: terselesaikan. Versi 1 dan pertanyaan 3 menggambarkan akses sebagai kedekatan dengan rute yang terpisah dari lalu lintas kendaraan bermotor, sedangkan aturan saat ini juga menghitung rute sepeda yang dipetakan di jalan permukiman berprioritas pejalan kaki, jalan pejalan kaki, dan jalan tenang yang tercatat. Amandemen 1 pada rencana analisis mengadopsi aturan saat ini untuk edisi tahunan dan mencatat alasannya.
Bobot jangkauan: dijelaskan; hasil sensitivitas menunggu. Bobot numerik adalah pilihan metodologis Party Onbici. Urutannya, dari jalur terlindung ke rute yang dipetakan di jalan tenang yang tercatat, jalur bersama, dan lajur bercat yang lambat, dipandu oleh panduan desain dari NACTO, CROW, dan Can-BICS. Tidak satu pun dari mereka menerbitkan bobot, dan tidak satu pun yang telah mengkalibrasi atau menyetujui bobot kami. Nilai jalur bersama merupakan potongan karena konflik dengan orang yang berjalan kaki. Uji sensitivitas dalam Versi 1, yang mencakup bobot kelas alternatif, akan dipublikasikan bersama hasilnya.
Kelayakan pemeringkatan: terselesaikan. Amandemen 2 pada rencana analisis menetapkan pemeriksaan yang harus dilalui hasil tahunan sebelum dibandingkan atau diberi peringkat, dan kaitannya dengan papan kota publik.
Batas kecepatan yang hilang: terselesaikan. Jalan tanpa batas kecepatan tercatat tidak pernah diperlakukan sebagai tenang, kecuali jalan permukiman berprioritas pejalan kaki dan jalan pejalan kaki, yang mencapai tingkat stres lalu lintas terendah hanya dari jenis jalannya. Glosarium dan catatan di atas kini menyatakan hal itu.

Konteks pelengkap

Ukuran berbeda, pertanyaan berbeda

Riset bersepeda mengkaji beberapa pertanyaan yang saling berkaitan: infrastruktur apa yang ada, siapa yang tinggal di dekatnya, tujuan mana yang dihubungkannya, dan bagaimana orang mengalami perjalanannya. Masing-masing memerlukan bukti yang berbeda.

Laporan ini bertumpu pada pendekatan yang sudah mapan sambil menetapkan seperangkat ukuran yang lebih sempit untuk area perkotaan yang dipilih. Kami menjelaskan pengaruh-pengaruh tersebut, mendokumentasikan penyesuaian kami, dan mengidentifikasi apa yang masih belum diukur.

Analisis pelengkap menjelajahi bagaimana hasil merespons asumsi tertentu. Analisis ini adalah perhitungan Party Onbici, bukan hasil resmi dari organisasi yang karyanya menjadi acuan analisis tersebut. Karena analisis-analisis ini memakai data dasar yang sama—dan kadang nilai hasil perhitungan yang sama—kesesuaian di antara analisis tersebut tidak memberikan validasi yang independen.

Pendekatan yang sudah mapan, apa yang dikaji masing-masing, dan bagaimana ukuran laporan ini berbeda.
Pendekatan	Apa yang dikaji	Bagaimana laporan ini berbeda
ITDP Atlas (membuka di jendela baru)	Berapa banyak orang yang tinggal di dekat infrastruktur bersepeda terlindung, diukur sebagai 300 m menyusuri jaringan pejalan kaki.	Ukuran akses kami menghitung penduduk dalam jarak garis lurus 300 m dari rute dengan tingkat stres terendah, yang mencakup rute sepeda yang dipetakan di jalan tenang selain infrastruktur yang terpisah dari lalu lintas kendaraan bermotor. Garis lurus dapat mengabaikan hambatan antara rumah dan rute.
PeopleForBikes BNA (membuka di jendela baru)	Sambungan berstres rendah antara tempat tinggal orang dan tujuan sehari-hari.	Ukuran konektivitas kami adalah porsi jaringan berstres rendah yang berada dalam bagian terhubung terbesarnya. Ukuran ini tidak menunjukkan apakah suatu tujuan dapat dicapai.
Bike Score (membuka di jendela baru)	Gabungan yang lebih luas dari infrastruktur sepeda, perbukitan, tujuan, konektivitas jalan, dan bersepeda ke tempat kerja.	Ukuran utama kami hanya mengukur infrastruktur. Perbukitan, tujuan, dan berapa banyak orang yang bersepeda berada di luarnya.
CROW (membuka di jendela baru)	Persyaratan desain untuk jaringan bersepeda: koherensi, keterusan, keselamatan dan kesehatan, kenyamanan, serta daya tarik.	Kami tidak menilai kualitas desain. Bobot jangkauan kami mencatat satu aspeknya: seberapa jauh setiap kilometer terpisah dari, atau tenang di samping, lalu lintas kendaraan bermotor.
Can-BICS (membuka di jendela baru)	Klasifikasi infrastruktur bersepeda yang disusun berdasarkan bukti tentang kenyamanan dan keselamatan.	Enam jenis infrastruktur kami menarik pembedaan serupa dari catatan OpenStreetMap. Jenis-jenis itu bukan kelas Can-BICS.
BikeDNA (membuka di jendela baru)	Kualitas data infrastruktur sepeda dan jaringan yang digambarkannya, termasuk perbandingan dengan data rujukan.	Tingkat keyakinan kami mencerminkan sebagian kekhawatiran yang sama, seperti catatan tak terklasifikasi, usia peta, dan ukuran jaringan, tetapi bukan penilaian BikeDNA.

Apa yang diukur oleh skor infrastruktur?

Skor ini menggambarkan penyediaan infrastruktur bersepeda menggunakan ukuran data terbuka yang telah ditetapkan. Skor ini sendiri tidak mengukur partisipasi bersepeda, rasa aman yang dialami, atau dampak suatu investasi. Edisi tahunan akan menyebutkan secara tepat indikator, bobot, dan aturan kelayakan yang digunakan.

Mengapa 750 area perkotaan ini disertakan?

Setiap wilayah studi memiliki kuota tetap, dari 150 area di Asia Timur dan Tenggara hingga 10 di Oseania di luar Australia dan Selandia Baru. Area memenuhi syarat karena satu atau lebih alasan yang tercatat: merupakan pusat perkotaan terbesar di negara atau teritorinya (190 area), ibu kota menurut sumber (183), tempat tinggal bagi sedikitnya 5 juta orang (87), tempat dengan profil internasional yang sudah ada (191), tambahan prioritas sebelumnya (50), atau pembanding yang ditetapkan secara khusus (20). Tempat-tempat lainnya dialokasikan menurut kelompok populasi dan negara di setiap wilayah (359). Alasan setiap area tercantum dalam daftar yang dapat diunduh. Ini adalah studi tolok ukur yang dipilih secara editorial, bukan sampel probabilitas.

Apa yang terjadi jika bukti tidak tersedia?

Bukti yang hilang tetap terlihat. Bukti tersebut tidak diubah menjadi skor nol, dan tempat yang sulit diukur tetap ada dalam daftar studi. Hasil yang selesai, tervalidasi, layak diperingkat, dan belum terselesaikan akan dilaporkan secara terpisah.

Bisakah laporan menunjukkan perbaikan dari tahun ke tahun?

Edisi pertama ini menetapkan garis dasar. Klaim kemajuan memerlukan batas, metode, dan tanggal sumber yang dapat dibandingkan. Pembaruan pada peta, dengan sendirinya, tidak membuktikan bahwa infrastruktur baru telah dibangun.

Baca metodologi indeks saat ini

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Rencana analisis

Apa yang kami tetapkan sebelum melihat hasilnya.

Setiap perubahan pada rencana ini akan dicantumkan beserta tanggal dan alasannya. Hasil yang menyimpang darinya diberi label eksploratif.

Versi 1 Ditetapkan pada 5 November 2026, sebelum hasil tahunan apa pun dihasilkan.

Pertanyaan: Lima pertanyaan di atas, dan pemeriksaan kelengkapan peta yang mendahuluinya.
Ukuran: Infrastruktur setiap jenis per kilometer persegi area terbangun; porsi jaringan berstres rendah yang berada dalam bagian terhubung terbesarnya; porsi penduduk dalam jarak 300 m dari rute yang terpisah dari lalu lintas kendaraan bermotor dan, di antara mereka, porsi yang hanya dekat dengan ruas terisolasi; serta selisih kedekatan antara lingkungan pusat dan lingkungan pinggiran.
Kelompok pembanding: Empat kelompok populasi (50.000 hingga 99.999; 100.000 hingga 249.999; 250.000 hingga 999.999; 1 juta atau lebih), tiga kelompok kepadatan berukuran sama dalam kohor, dan sembilan wilayah studi. Area sejenis berada dalam kelompok populasi dan kelompok kepadatan yang sama. Konteks regional ditampilkan di sampingnya, tidak dicampur ke dalamnya.
Keterbatasan kohor yang diketahui: Kota-kota terkecil di setiap kelompok ukuran kurang terwakili, karena sebagian besar area terpilih berada tepat di bawah batas atas suatu kelompok. Setiap perbandingan menurut ukuran mencantumkan hal ini di samping hasilnya.
Kelayakan: Suatu area masuk ke dalam perbandingan hanya jika hasilnya telah divalidasi: diukur pada jejak sumbernya yang persis, dengan populasi dari gridnya sendiri, dan data peta dalam rentang 92 hari dari 1 November 2026, atau diungkapkan bila berada di luar rentang tersebut. Area di bawah ambang bukti dilaporkan, tidak diperingkat.
Agregasi: Median dari area-area yang layak dan porsi berbobot populasi, masing-masing disertai jumlah area layaknya.
Pemeriksaan sebelum publikasi: Audit manual atas sampel yang diambil dari setiap wilayah dan kelompok ukuran, termasuk hasil tinggi dan rendah, yang membandingkan jaringan terklasifikasi dengan citra dan, jika tersedia, inventaris lokal. Sampel, metode, dan temuannya akan dipublikasikan.

Peninjauan manual atas setiap area di sepersepuluh teratas dan terbawah, serta setiap hasil yang bergeser tajam dalam uji-uji di bawah ini.

Uji sensitivitas: akses pada 200 m dan 500 m selain 300 m, jalur bersama dihitung dan tidak dihitung sebagai bebas lalu lintas, serta bobot kelas alternatif. Suatu temuan disebut kokoh hanya jika bertahan dalam semua uji tersebut.

Amandemen terhadap Versi 1

Versi 1 di atas tidak berubah. Setiap amandemen mencatat apa yang berubah, mengapa, dan kapan diputuskan.

6 November 2026
Amandemen 1: arti “terpisah dari lalu lintas kendaraan bermotor”
Versi 1 dan pertanyaan 3 mengukur porsi penduduk di dekat rute yang terpisah dari lalu lintas kendaraan bermotor. Kohort tahunan dinilai berdasarkan metodologi indeks versi 19, yang ukuran aksesnya menghitung tingkat stres lalu lintas terendah: jalur terlindung dan jalur bersama, serta rute sepeda yang dipetakan di jalan permukiman atau jalan pejalan kaki, atau di jalan tenang dengan batas kecepatan tercatat sekitar 32 km/h atau kurang. Hasil akses tahunan memakai definisi ini.

Alasan: rumusan rencana ditulis sebelum aturan ini diterapkan pada kohort, dan suatu hasil harus dijelaskan menurut metode yang menghasilkannya. Pertanyaan 3 dipertahankan seperti yang tercatat, dengan klarifikasi di sampingnya.
6 November 2026
Amandemen 2: apa yang harus dilalui suatu hasil sebelum dibandingkan atau diberi peringkat
Suatu hasil masuk ke perbandingan atau pemeringkatan hanya jika tervalidasi, sebagaimana ditetapkan Versi 1, dan juga lolos pemeriksaan yang diterapkan papan kota publik sebelum memeringkat suatu kota: skor utama yang dapat dihitung tanpa dimensi yang ditahan; batas yang diukur pada poligonnya sendiri, dari jenis yang mapan dan dapat diberi peringkat, tanpa peringatan kewajaran atau pencakupan; populasi dari lapisan standar, dengan sumber yang terselesaikan dan asal-usul yang lengkap; rincian sumber yang dicatat; dan angka uang dalam mata uang area itu sendiri. Hasil tervalidasi yang gagal dalam salah satu pemeriksaan ini dilaporkan, tidak diberi peringkat.

Alasan: edisi tahunan dan papan publik sebaiknya tidak memeringkat suatu tempat dengan aturan yang berbeda. Versi 1 hanya mensyaratkan validasi. Putaran tahunan sudah mencatat pemeriksaan ini untuk setiap area; perbandingan kini akan mensyaratkannya.

Catatan perubahan editorial

Perubahan pada penyajian draf ini. Ini bukan perubahan pada rencana analisis di atas.

7 November 2026 Register pendanaan diperluas menjadi 330 catatan yang mencakup 72 negara dan program internasional, diperiksa pada 6 atau 7 November 2026: 110 ditambahkan, 9 dipulihkan, dan 4 diperbarui, dengan 211 catatan sebelumnya tetap dipertahankan. Register ini tetap menjadi pelengkap indeks dan tidak mengubah skor apa pun.
6 November 2026, setelah tinjauan Dua amandemen pada rencana analisis dicatat, dengan Versi 1 tidak diubah: definisi akses yang dipakai untuk edisi tahunan, dan pemeriksaan yang harus dilalui suatu hasil sebelum dibandingkan atau diberi peringkat. Klarifikasi ditambahkan di samping pertanyaan 3, dan kata pengantar, label akses Sydney, serta perbandingan ukuran diselaraskan dengan amandemen pertama. Pengecualian untuk jalan permukiman berprioritas pejalan kaki dan jalan pejalan kaki dinyatakan, dasar bobot jangkauan dijelaskan, dan butir metodologis diberi tanda statusnya. Tabel pendanaan dipersingkat dan sumbernya dipindahkan ke rujukan bernomor. Enam contoh pendanaan dari luar Australia ditambahkan, masing-masing diperiksa terhadap sumber resminya, untuk menunjukkan berbagai cara uang publik sampai ke bersepeda. Daftar pendanaan yang dapat dicari, berisi 211 catatan pendanaan di 64 negara dan disusun oleh Party Onbici, ditambahkan beserta opsi unduhan. Pemenggalan kata otomatis pada teks isi di layar yang lebih lebar dimatikan. “Ketiganya” dikoreksi menjadi “keempat sumber perubahan ini”.
6 November 2026 Menambahkan konteks pelengkap: “Dari dana publik menjadi jaringan yang dapat digunakan”, tentang investasi publik, dengan contoh pendanaan Australia, pelaksanaan yang dilaporkan, dua proyek yang terdokumentasi, dan riset dari tempat lain (batas waktu bukti 6 November 2026), serta daftar investasi sebagai pekerjaan mendatang. Menambahkan tempat untuk ringkasan eksekutif, kemajuan kohor, temuan validasi, dan tinjauan lokal, masing-masing menampilkan status terkininya. Mengklarifikasi bahwa pertanyaan distribusi mengukur geografi, bukan kesetaraan berdasarkan pendapatan, usia, gender, atau disabilitas. Mengoreksi angka cakupan menjadi “Hampir 1 dari 3” dan catatan tentang kapan pertanyaan dicatat. Menambahkan revisi populasi dan batas sebagai alasan skor dapat berubah. Menyelaraskan glosarium dan daftar keyakinan dengan metodologi versi 19, yang digunakan untuk menilai kohor: glosarium sebelumnya menampilkan bobot seragam yang lama. Menambahkan catatan metodologi bertanggal dan empat butir terbuka untuk editor. Menambahkan dua label bukti: pelaksanaan yang dilaporkan dan skenario yang dimodelkan. Tidak satu pun dari perubahan ini masuk ke skor utama, dan kelima pertanyaan serta Versi 1 rencana analisis tidak berubah.
5 November 2026 Menambahkan konteks pelengkap dan interpretasi: “Apa yang terjadi saat Anda tiba?”, dengan liputan khusus “Sepeda bersama, ruang bersama”; “Dari bukti ke tindakan”; dan “Ukuran berbeda, pertanyaan berbeda” di bagian metodologi. Pertanyaan, ukuran, kelompok pembanding, aturan kelayakan, aturan penilaian, dan bobot Versi 1 tidak berubah.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Peninjauan, independensi, dan koreksi

Terbuka untuk ditantang, memang dirancang demikian.

Bukti bahwa suatu hasil keliru adalah hal paling berguna yang dapat dikirimkan pembaca. Tulis ke founders@partyonbici.com.

Peninjauan

Draf ini baru melalui peninjauan internal. Sebelum publikasi, metodenya akan melalui peninjauan teknis eksternal, dan interpretasi kota akan ditinjau oleh orang-orang yang mengenal tempat-tempat tersebut. Para peninjau akan disebutkan namanya, beserta bagian pekerjaan spesifik yang ditinjau masing-masing. Laporan ini tidak akan menyebut dirinya telah ditelaah sejawat kecuali benar-benar telah melalui telaah sejawat secara formal.

Independensi

Party Onbici menawarkan layanan berbayar kepada kota dan organisasi. Tidak seorang pun dapat membayar untuk dimasukkan ke dalam studi, dikeluarkan darinya, atau mengubah suatu hasil, dan klien melihat hasil mereka bersamaan dengan semua orang lainnya. Pendanaan dan hubungan komersial yang terkait dengan edisi ini akan dicantumkan di sini sebelum publikasi.

Temuan validasi

Audit manual dan uji sensitivitas dalam rencana analisis belum dijalankan pada kohor tahunan. Apa yang ditemukannya, termasuk setiap koreksi yang ditimbulkannya, akan dirangkum di sini sebelum hasil apa pun dipublikasikan.

Koreksi

Siapa pun dapat mengajukan bukti bahwa suatu hasil keliru, termasuk inventaris milik pemerintah kota sendiri. Setiap pengajuan dinilai berdasarkan metode yang diterbitkan dan dicatat dalam log publik beserta tanggal dan hasilnya. Edisi yang telah diterbitkan tidak pernah diubah diam-diam: koreksi muncul sebagai ralat bertanggal, dan perbaikan pada peta terbuka masuk ke edisi berikutnya.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Edisi tahunan pertama

Dari pola global ke keputusan lokal.

Setiap bab menjawab satu pertanyaan, dan diakhiri dengan kalimat yang dapat dibawa pembaca ke dalam rapat. Strukturnya siap dikembangkan seiring analisis kota.

Riset tahunan

Kondisi Infrastruktur Bersepeda Perkotaan

Studi tolok ukur global Edisi pertama, dalam penyusunan

Ruang lingkup

Apa yang ditunjukkan oleh gambaran global?

Cakupan, temuan utama, dan apa yang dapat dan tidak dapat disampaikan oleh studi tolok ukur ini.

Perbandingan

Apakah tempat-tempat yang serupa membangun jaringan yang serupa?

Perbandingan antararea sejenis dan antarwilayah, dengan sebaran ditampilkan di samping setiap rata-rata dan kualitas bukti tetap terlihat.

Kisah kota

Apa kesamaan jaringan-jaringan yang terhubung?

Studi kasus yang dipilih karena pelajaran yang diberikannya, termasuk tempat-tempat yang tidak sesuai dengan pola.

Tindakan

Di mana tim transportasi sebaiknya mulai mencari?

Pola yang dipadankan dengan penyelidikan yang diperlukannya, disertai pertanyaan terbuka untuk masing-masing.

Metode terbuka

Bagaimana setiap angka dihasilkan?

Definisi, sumber, rencana analisis, audit, dan daftar studi lengkap.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Tentang laporan ini

Siapa yang berada di baliknya, dan cara menggunakannya.

Kepenulisan

Disunting oleh Anthony Joseph, yang memimpin riset Party Onbici tentang infrastruktur bersepeda, termasuk Indeks Bersepeda Kota. Ia bertanggung jawab atas isi laporan ini dan atas setiap kesalahan di dalamnya.

Kontributor dan peninjau akan disebutkan nama dan perannya setelah pekerjaan mereka selesai.

Bagaimana Anda dapat membantu

Peneliti: tantang metode, ambang batas, atau bobot.
Perencana dan insinyur: jelaskan mengapa sesuatu yang tampak sederhana di peta ternyata sulit di jalan.
Organisasi lokal: beri tahu kami apakah pembacaan kami tentang tempat Anda sudah tepat.

Kami juga sedang membentuk kelompok penasihat kecil, yang setiap anggotanya akan melakukan peninjauan tertentu untuk setiap edisi.

Setelah edisi tahunan

Makalah metode teknis, yang ditulis agar dapat dicermati dan dikutip oleh peneliti, akan menyertai edisi ini. Laporan singkat yang terfokus akan menyusul, membahas pertanyaan-pertanyaan yang dapat dijawab oleh data, dimulai dengan area perkotaan yang lebih kecil dan fragmentasi jaringan. Setiap laporan singkat merupakan analisis baru; edisi tahunannya sendiri tetap dibekukan.

Mengutip dan menggunakan kembali edisi ini

Ini adalah draf. Mohon jangan mengutipnya sampai edisi ini diterbitkan. Setelah diterbitkan, kutip sebagai:

Joseph, A. (2026). The State of Urban Cycling Infrastructure 2026: A global benchmark of 750 urban areas. First edition. Party Onbici. https://eu.partyonbici.com/annual-report/2026/

Data turunan dari OpenStreetMap tersedia di bawah Open Database License (ODbL). Batas dan populasi GHSL © Uni Eropa, JRC, di bawah CC BY 4.0. Ketentuan penggunaan kembali untuk laporan itu sendiri, tabel data, dan grafiknya akan diterbitkan bersama edisi ini.

Belum ada komentar untuk bagian ini.

Masukan Anda

Beri tahu kami apa yang keliru dan apa yang akan membantu.

Draf ini terbuka untuk komentar. Kirimkan koreksi, pertanyaan tentang metode, atau apa yang Anda perlukan dari edisi ini. Pesan akan diterima para pendiri.

Komentar per bagian

Komentar berada di akhir bagian yang dibahasnya, sehingga Anda dapat melihat apa yang dikatakan dan di mana. Pilih sebuah kutipan untuk mengutipnya dalam komentar Anda.

Mengapa sambungan itu penting Komentar: 0
Lima pertanyaan yang akan dijawab edisi ini. Komentar: 0
Pandangan yang lebih luas tentang bersepeda di perkotaan. Komentar: 0
Nama sama. Tempat berbeda. Komentar: 0
Setiap tempat punya cerita. Mulailah dengan tempat Anda. Komentar: 0
Angka hanyalah permulaan. Komentar: 0
Apa yang terjadi saat Anda tiba? Komentar: 0
Dari dana publik menjadi jaringan yang dapat digunakan Komentar: 0
Dari bukti ke tindakan Komentar: 0
Pola menunjukkan di mana harus mencari, bukan apa yang harus dibangun. Komentar: 0
Bagaimana setiap temuan akan ditulis. Komentar: 0
Studi tolok ukur yang berguna menunjukkan cara kerjanya. Komentar: 0
Apa yang kami tetapkan sebelum melihat hasilnya. Komentar: 0
Terbuka untuk ditantang, memang dirancang demikian. Komentar: 0
Dari pola global ke keputusan lokal. Komentar: 0
Siapa yang berada di baliknya, dan cara menggunakannya. Komentar: 0

Publikasi yang sedang disusun.

Saat dirilis, edisi ini akan diterbitkan sebagai ikhtisar dua menit, laporan lengkap, dan lampiran teknis, dengan ringkasan untuk setiap kota, unduhan data, dan grafik yang tetap menyertakan sumbernya. Halaman ini adalah pratinjau struktur dan cakupannya.

Aktifkan JavaScript untuk menjelajahi peta dan mencari area studi. Unduh daftar lengkap area terpilih

Dunia yang dibangun untuk bersepeda?

Mengapa sambungan itu penting

Lima pertanyaan yang akan dijawab edisi ini.

Seberapa banyak infrastruktur bersepeda yang dimiliki area perkotaan, dan apa jenisnya?

Apakah infrastruktur di sekitar membentuk jaringan yang terhubung?

Berapa banyak orang yang tinggal di dekat infrastruktur, dan apakah infrastruktur itu terhubung ke mana pun?

Apakah penyediaan terbagi secara adil di seluruh lingkungan?

Apakah area perkotaan yang lebih kecil mengikuti pola yang sama dengan area yang besar?

Seberapa lengkap peta terbuka?

Yang tidak akan dijawab edisi ini

Dekat tidak sama dengan terhubung.

Pandangan yang lebih luas tentang bersepeda di perkotaan.

area terpilih memiliki kurang dari 250.000 penduduk.

Jelajahi menurut wilayah

Dari 52.000 penduduk hingga 43 juta.

Pemeriksaan atas seleksi kami sendiri

Dua dari tiga area terpilih berada di negara berpendapatan rendah dan menengah.

Nama sama. Tempat berbeda.

Kota Sydney

Pusat perkotaan Sydney

Setiap tempat punya cerita. Mulailah dengan tempat Anda.

Angka hanyalah permulaan.

Kota Sydney

Bukti yang bisa Anda jelajahi.

Jangkauan

Apa yang akan dimuat setiap ringkasan kota.

Apa yang terjadi saat Anda tiba?

Sepeda bersama, ruang bersama

Cara kota-kota menangani masalah ini

Singapura

Shanghai

London

Dari dana publik menjadi jaringan yang dapat digunakan

Dua program Australia, sebagaimana dipublikasikan

Di tempat lain: enam cara uang publik sampai ke bersepeda

Uni Eropa: RAPTOR, EIT Urban Mobility

Philippines: Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program

Catalonia, Spanyol: Program Aksi Sepeda 2026–2030

Singapore: Friendly Streets dan fasilitas bagi komuter

Kigali, Rwanda: Urban Mobility Improvement Project

Chile: program jalur sepeda yang layak dibiayai

Daftar pendanaan

Apa yang dapat dibuktikan oleh setiap jenis bukti

Apa yang telah diukur oleh riset di tempat lain

London, rute terpisah dan tidak terpisah

Belanda, jalan raya sepeda

Inggris, panduan pemantauan dan evaluasi

Mendanai seluruh perjalanan

Dua proyek yang terdokumentasi

Ron Brown Way dan Pacific Highway, Pelican, Lake Macquarie

Wentworth Avenue dan Page Street, Pagewood, Bayside

Register investasi

Dari bukti ke tindakan

Bagaimana setiap studi kasus yang telah ditinjau akan disajikan

Studi kasus yang telah ditinjau masih tertunda

Pola menunjukkan di mana harus mencari, bukan apa yang harus dibangun.

Pertanyaan untuk dibawa ke rapat

Petunjuk, bukan proyek

Bagaimana setiap temuan akan ditulis.

Lima jenis pernyataan, selalu diberi label

Dipilih karena pelajaran yang diberikannya.

Studi tolok ukur yang berguna menunjukkan cara kerjanya.

Tetapkan tempatnya

Telusuri buktinya

Periksa keterbandingan

Bekukan edisinya

Apa yang termasuk infrastruktur bersepeda

Jalur terlindung

Jalur bersama

Lajur bercat

Lalu lintas campur

Penyeberangan

Tidak terklasifikasi

Empat status, tidak pernah tertukar

Apa yang menurunkan keyakinan

Cara menghitung angka agregat

Empat alasan skor dapat berubah antaredisi

Bagaimana ukuran-ukuran ini bekerja

Butir metodologis dan statusnya

Ukuran berbeda, pertanyaan berbeda