ฉบับร่างเพื่อรับความคิดเห็น ฉบับนี้เปิดให้ทุกคนแสดงความคิดเห็นระหว่างที่จัดทำให้เสร็จ ผลรายปียังอยู่ระหว่างจัดเตรียม จึงโปรดอย่าอ้างอิงจนกว่าฉบับนี้จะเผยแพร่

ฉบับแรกอยู่ระหว่างการพัฒนา

สถานะของโครงสร้างพื้นฐานจักรยานในเมือง

โลกที่สร้างมาเพื่อการปั่นจักรยาน?

รายงานนี้วัดสามสิ่งในพื้นที่เมือง 750 แห่ง ได้แก่ มีโครงสร้างพื้นฐานจักรยานมากเพียงใดและเป็นประเภทใด โครงสร้างพื้นฐานนั้นเชื่อมต่อกันเป็นโครงข่ายหรือไม่ และมีผู้คนอาศัยอยู่ใกล้มากเพียงใด รายงานระบุอย่างตรงไปตรงมาในกรณีที่ข้อมูลแผนที่แบบเปิดไม่สามารถให้คำตอบได้

อ่านคำถามทั้งห้าข้อ สำรวจการศึกษา

ข้อมูลเปิด วิธีการที่ตรวจสอบได้ หลักฐานเพื่อเมืองที่เชื่อมต่อกันได้ดีขึ้น

การศึกษาระดับโลก
750 พื้นที่ที่คัดเลือก
พื้นที่เมืองที่คัดเลือกแต่ละแห่ง

กำลังโหลดแผนที่การศึกษา…

750 พื้นที่เมืองที่คัดเลือก

เลือกจุดเพื่อสำรวจ
GHSL

พื้นที่เมืองตามนิยามของแหล่งข้อมูล ครอบคลุมป้ายชื่อประเทศและดินแดน 190 รายการ
ทำความเข้าใจขอบเขตของการศึกษา

แสดงความครอบคลุมของการศึกษา คะแนนประจำปียังอยู่ระหว่างการจัดทำ
750 พื้นที่เมืองที่คัดเลือก
190 ป้ายชื่อประเทศและดินแดน
9 กลุ่มการศึกษาระดับภูมิภาค
247 พื้นที่ที่มีผู้อยู่อาศัยน้อยกว่า 250,000 คน

จากผู้ก่อตั้ง

ทำไมการเชื่อมต่อจึงสำคัญ

ไม่มีใครปั่นจักรยานบนโครงการ ผู้คนปั่นจากหน้าประตูบ้านไปโรงเรียน ร้านค้า สถานี หรือที่ทำงาน ช่องทางจักรยานใหม่สามารถทำให้การเดินทางนั้นดีขึ้นได้บางส่วน ขณะที่ยังปล่อยให้จุดข้ามที่ข้ามยากหรือการเชื่อมต่อที่ขาดหายค้างอยู่โดยไม่ได้แก้ไข การนับกิโลเมตรบอกสิ่งสำคัญบางอย่างแก่เราเกี่ยวกับสิ่งที่เมืองจัดให้มี การเข้าใจว่ากิโลเมตรเหล่านั้นต่อเชื่อมกันอย่างไรบอกเราได้มากกว่านั้น

นักวิจัย หน่วยงานของเมือง และองค์กรด้านการปั่นจักรยานตระหนักถึงเรื่องนี้มานานแล้ว แนวทางที่เป็นที่ยอมรับได้วางรากฐานสำคัญไว้ ซึ่งรวมถึง Bicycle Network Analysis ของ PeopleForBikes ที่วัดว่าเส้นทางความเครียดต่ำเชื่อมผู้คนเข้ากับสถานที่ที่พวกเขาต้องไปได้ดีเพียงใด และตัวชี้วัดของ ITDP ว่ามีผู้คนกี่คนที่อาศัยอยู่ใกล้โครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่มีการป้องกัน รายงานนี้ต่อยอดจากงานเหล่านั้น เราต้องการทำให้หลักฐานเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานเป็นประโยชน์กับพื้นที่เมืองที่หลากหลาย และแสดงข้อจำกัดของหลักฐานให้ชัดเจนพอที่ผู้อ่านจะโต้แย้งได้

สำหรับฉบับแรกนี้ เราได้คัดเลือกพื้นที่เมือง 750 แห่งมาวิเคราะห์ เกือบหนึ่งในสามมีผู้อยู่อาศัยน้อยกว่า 250,000 คน และมากกว่าหนึ่งในสามอยู่ในเอเชีย นี่คือการศึกษาเปรียบเทียบที่คัดเลือกขึ้นอย่างตั้งใจ มิใช่กลุ่มตัวอย่างที่เป็นตัวแทนทางสถิติของเมืองทั่วโลก การศึกษานี้นำสถานที่ที่มีขนาดและบริบทแตกต่างกันมาอยู่ในการสืบค้นร่วมกัน

ผมต้องการให้เอเชียมีส่วนกำหนดวิธีที่เราทำความเข้าใจหลักฐานเหล่านั้น เมืองต่าง ๆ ในเอเชียมีรูปแบบถนน ระบบขนส่ง และวัฒนธรรมการปั่นจักรยานที่หลากหลายอย่างยิ่ง งานวิจัยและประสบการณ์ภาคปฏิบัติจากทั่วภูมิภาคควรเป็นข้อมูลประกอบวิธีที่เราอ่านผลลัพธ์ นิยามที่เราปรับปรุง และคำอธิบายที่เรานำเสนอ การเปลี่ยนแปลงใด ๆ ที่เกิดจากข้อคิดเห็นเหล่านั้นจะบันทึกไว้ในแผนการวิเคราะห์ การเปรียบเทียบระดับโลกต้องพร้อมที่จะเรียนรู้จากสถานที่ที่ตนวัด

ความรับผิดชอบนั้นเริ่มจากการตรวจสอบสมมติฐานของเราเอง คะแนนหลักของดัชนีของเราให้คะแนนถนนที่เงียบสงบเฉพาะเมื่อถนนนั้นถูกบันทึกในแผนที่เป็นเส้นทางจักรยาน และตัวชี้วัดการเข้าถึงนับเฉพาะเส้นทางที่มีระดับความเครียดจากการจราจรต่ำที่สุด ได้แก่ เส้นทางที่แยกจากการจราจรยานยนต์ และเส้นทางจักรยานที่ทำแผนที่ไว้บนถนนที่สงบ ถนนธรรมดาที่สงบซึ่งไม่ได้ถูกบันทึกไว้เช่นนั้นจะไม่ได้คะแนนเลย แม้ในกรณีที่ถนนนั้นอาจเอื้อต่อการปั่นจักรยานในชีวิตประจำวัน ความสำคัญของการละเว้นนี้จำเป็นต้องได้รับการทดสอบในระดับท้องถิ่น การที่มีผู้ปั่นจักรยานจำนวนมากไม่สามารถยืนยันได้ว่าสภาพแวดล้อมเหมาะสมสำหรับทุกคน ในทำนองเดียวกัน คะแนนโครงสร้างพื้นฐานก็ไม่สามารถอธิบายความสัมพันธ์ทั้งหมดระหว่างเมืองกับผู้คนที่ปั่นจักรยานในเมืองนั้นได้

ฉบับแรกศึกษาการจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐานในสามด้าน ได้แก่ ปริมาณและประเภทของโครงสร้างพื้นฐานที่เข้าเกณฑ์ สัดส่วนของโครงข่ายความเครียดต่ำที่อยู่ในส่วนที่เชื่อมต่อกันที่ใหญ่ที่สุด และจำนวนผู้อยู่อาศัยที่อาศัยอยู่ใกล้เส้นทางที่มีระดับความเครียดจากการจราจรต่ำที่สุด ตัวชี้วัดเหล่านี้สามารถเผยให้เห็นรูปแบบที่ควรค่าแก่การศึกษาต่อ แต่ไม่สามารถยืนยันได้ว่าทุกจุดข้ามสะดวกสบายหรือทุกจุดหมายไปถึงได้ ตัวชี้วัดการเข้าถึงของเรานับผู้อยู่อาศัยที่อยู่ภายในระยะ 300 เมตรโดยวัดเป็นเส้นตรง ซึ่งอาจมองข้ามสิ่งกีดขวางระหว่างบ้านกับเส้นทาง

เราใช้ข้อมูลเปิด ซึ่งรวมถึง OpenStreetMap, Global Human Settlement Layer และ WorldPop แหล่งข้อมูลเหล่านี้ทำให้การเปรียบเทียบในวงกว้างเป็นไปได้ แต่ความครอบคลุมและความละเอียดของข้อมูลแตกต่างกันไป แผนที่ที่มีข้อมูลเบาบางอาจสะท้อนถึงบันทึกที่ขาดหาย เช่นเดียวกับโครงสร้างพื้นฐานที่ขาดหาย เราเปิดเผยข้อจำกัดเหล่านั้น และงดเผยแพร่คะแนนหลักเมื่อไม่สามารถคำนวณตัวชี้วัดที่จำเป็นได้

เราได้เผยแพร่คำถามการวิจัยและแผนการวิเคราะห์ก่อนผลลัพธ์ เวอร์ชัน 1 ลงวันที่ 5 พฤศจิกายน 2026 บันทึกคำถามที่ฉบับนี้ตั้งใจจะทดสอบ ควบคู่กับผลลัพธ์ เราจะเผยแพร่เวอร์ชันข้อมูล นิยาม และการตรวจสอบเบื้องหลังข้อค้นพบแต่ละข้อ เราจะอธิบายการเปลี่ยนแปลงในการวิเคราะห์ และแยกสิ่งที่เราสังเกตเห็นออกจากสิ่งที่เราคิดว่าอาจอธิบายสิ่งนั้นได้ ผลลัพธ์ที่น่าประหลาดใจสมควรได้รับการตรวจสอบอย่างใกล้ชิดยิ่งขึ้น รวมถึงการพิจารณาตัวชี้วัดนั้นเองอย่างถี่ถ้วน

จุดประสงค์คือช่วยให้ผู้ที่รับผิดชอบถนนตั้งคำถามที่เฉียบคมขึ้น ส่วนใดของโครงข่ายที่ยังไม่เชื่อมต่อ? ย่านใดที่ควรได้รับความสนใจอย่างใกล้ชิดขึ้น? แผนที่ต้องแก้ไขตรงไหน และวิธีการต้องปรับปรุงตรงไหน?

ผมยินดีเป็นพิเศษที่จะรับการตรวจสอบอย่างละเอียดจากนักวิจัย ผู้ปฏิบัติงาน และองค์กรด้านการปั่นจักรยานทั่วเอเชีย รวมถึงจากทุกคนที่มีความรู้เกี่ยวกับสถานที่ใดสถานที่หนึ่งซึ่งโต้แย้งการตีความของเรา ดัชนีที่มีประโยชน์ควรทำให้การสนทนาเหล่านั้นตั้งอยู่บนข้อมูลที่ดีขึ้น

Anthony Joseph ผู้ก่อตั้งและประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายเทคโนโลยี Party Onbici

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

คำถามการวิจัย

คำถามห้าข้อที่ฉบับนี้จะตอบ

คำถามเหล่านี้บันทึกไว้ก่อนที่จะได้ผลของกลุ่มศึกษาประจำปี สำหรับแต่ละคำถาม เราระบุว่าจะวัดอะไร คาดว่าจะพบอะไร และอะไรจะแสดงว่าเราคิดผิด ข้อค้นพบจะเพิ่มไว้ที่นี่เมื่อฉบับนี้ผ่านการตรวจสอบความถูกต้องแล้ว

  1. การจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐาน

    พื้นที่เมืองมีโครงสร้างพื้นฐานจักรยานมากเพียงใด และเป็นประเภทใด?

    ช่องทางตีเส้นสีหนึ่งกิโลเมตรกับทางจักรยานที่มีขอบทางกั้นหนึ่งกิโลเมตรรองรับผู้ใช้ต่างกลุ่มกัน ยอดรวมเพียงตัวเลขเดียวจะบดบังความแตกต่างนั้น

    สิ่งที่เราจะวัด
    จำนวนกิโลเมตรของโครงสร้างพื้นฐานแต่ละประเภทต่อตารางกิโลเมตรของพื้นที่สิ่งปลูกสร้าง และสัดส่วนที่แยกออกจากการจราจรยานยนต์
    สิ่งที่เราคาดว่าจะพบ
    ความแตกต่างอย่างมากในด้านปริมาณ และแตกต่างยิ่งกว่าในด้านประเภท กล่าวคือ สถานที่ที่มียอดรวมใกล้เคียงกันแต่มีสัดส่วนโครงสร้างพื้นฐานที่มีการป้องกันแตกต่างกันมาก
    สิ่งที่จะพิสูจน์ว่าเราผิด
    ยอดรวมและสัดส่วนที่มีการป้องกันขึ้นลงไปด้วยกัน จนปริมาณเพียงอย่างเดียวก็อธิบายภาพทั้งหมดได้

  2. การเชื่อมต่อโครงข่าย

    โครงสร้างพื้นฐานที่อยู่ใกล้กันรวมเป็นโครงข่ายที่เชื่อมต่อกันหรือไม่?

    การเดินทางดีได้เพียงเท่ากับจุดที่อ่อนแอที่สุด ช่วงที่ไม่เชื่อมต่อกันเพิ่มความยาวให้ยอดรวมโดยไม่ได้เพิ่มเส้นทางที่ใช้งานได้

    สิ่งที่เราจะวัด
    สัดส่วนของโครงข่ายความเครียดต่ำของแต่ละพื้นที่ที่อยู่ในส่วนที่เชื่อมต่อกันที่ใหญ่ที่สุด รวมทั้งจำนวนและขนาดของช่วงที่ถูกตัดขาดจากส่วนนั้น
    สิ่งที่เราคาดว่าจะพบ
    พื้นที่จำนวนมากที่มีโครงข่ายขนาดใหญ่จะมีลักษณะแตกกระจาย โดยโครงสร้างพื้นฐานจำนวนมากอยู่ในช่วงที่ไม่เชื่อมไปถึงส่วนที่เหลือ
    สิ่งที่จะพิสูจน์ว่าเราผิด
    ปรากฏว่าพื้นที่ที่มีโครงสร้างพื้นฐานมากกว่าเป็นพื้นที่ที่เชื่อมต่อกันได้ดีกว่าอย่างสม่ำเสมอ

  3. การเข้าถึง

    มีผู้คนอาศัยอยู่ใกล้โครงสร้างพื้นฐานมากเพียงใด และโครงสร้างพื้นฐานนั้นเชื่อมต่อไปยังที่ใดหรือไม่?

    ความใกล้เป็นตัวชี้วัดการเข้าถึงที่ถูกอ้างถึงมากที่สุด หากนับรวมผู้ที่อาศัยอยู่ใกล้เพียงเส้นทางที่เป็นทางตัน ตัวชี้วัดนี้ก็จะแสดงการเข้าถึงสูงเกินจริง

    สิ่งที่เราจะวัด
    สัดส่วนผู้อยู่อาศัยที่อยู่ภายในระยะ 300 เมตรจากเส้นทางที่แยกจากการจราจรยานยนต์ และจำนวนผู้ที่อยู่ใกล้เพียงช่วงที่แยกขาด
    สิ่งที่เราคาดว่าจะพบ
    ผู้อยู่อาศัยในสัดส่วนที่เห็นได้ชัดซึ่งถูกนับว่าอาศัยอยู่ใกล้โครงสร้างพื้นฐาน จะอยู่ใกล้ช่วงที่ไม่เชื่อมกับโครงข่ายหลัก
    สิ่งที่จะพิสูจน์ว่าเราผิด
    ปรากฏว่าแทบทุกคนที่อาศัยอยู่ใกล้โครงสร้างพื้นฐานอาศัยอยู่ใกล้โครงข่ายที่เชื่อมต่อกัน

    คำชี้แจง 6 พฤศจิกายน 2026 ในตัวชี้วัดประจำปี เส้นทางที่แยกจากการจราจรยานยนต์หมายถึงระดับความเครียดจากการจราจรต่ำที่สุด ซึ่งรวมถึงเส้นทางจักรยานที่ทำแผนที่ไว้บนถนนชุมชนความเร็วต่ำ ถนนคนเดิน และถนนที่สงบตามที่บันทึกไว้ด้วย ดูการแก้ไขครั้งที่ 1ของแผนการวิเคราะห์

  4. การกระจาย

    โครงสร้างพื้นฐานกระจายอย่างเป็นธรรมในทุกย่านหรือไม่?

    ตัวเลขระดับทั้งพื้นที่อาจอธิบายเมืองที่ให้บริการใจกลางเมืองได้ดีแต่ให้บริการชานเมืองได้ไม่ดีว่าอยู่ในระดับปานกลาง

    สิ่งที่เราจะวัด
    ความใกล้และความหนาแน่นของโครงข่ายเปลี่ยนแปลงอย่างไรระหว่างใจกลางของพื้นที่เมืองแต่ละแห่งกับย่านรอบนอก โดยใช้กริดประชากรแทนค่าเฉลี่ย
    สิ่งที่เราคาดว่าจะพบ
    โครงสร้างพื้นฐานกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่ใจกลางเมือง ขณะที่ย่านรอบนอกซึ่งมีผู้อยู่อาศัยจำนวนมากได้รับบริการน้อยกว่า
    สิ่งที่จะพิสูจน์ว่าเราผิด
    ในพื้นที่ส่วนใหญ่ ย่านรอบนอกได้รับบริการดีพอ ๆ กับย่านใจกลางเมือง

    คำชี้แจง 6 พฤศจิกายน 2026 การเปรียบเทียบย่านใจกลางเมืองกับย่านรอบนอกตามแผนนั้นวัดการกระจายตัวเชิงภูมิศาสตร์ ไม่ได้ยืนยันว่าการจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐานเป็นธรรมหรือไม่เมื่อพิจารณาตามรายได้ อายุ เพศ หรือความพิการ

  5. สถานที่ขนาดเล็ก

    พื้นที่เมืองขนาดเล็กมีรูปแบบเดียวกับพื้นที่เมืองขนาดใหญ่หรือไม่?

    247 จาก 750 พื้นที่มีผู้อยู่อาศัยน้อยกว่า 250,000 คน สิ่งที่ได้ผลในพื้นที่เหล่านี้แทบไม่เคยถูกศึกษา และบทเรียนจากพื้นที่เหล่านี้อาจนำไปใช้ได้กว้างขวางกว่าบทเรียนจากเมืองที่ใหญ่ที่สุด

    สิ่งที่เราจะวัด
    ตัวชี้วัดทุกตัวข้างต้น เปรียบเทียบข้ามช่วงประชากร โดยวางแต่ละพื้นที่ไว้เคียงข้างพื้นที่เทียบเคียงที่มีขนาด ความหนาแน่น และภูมิภาคใกล้เคียงกัน
    สิ่งที่เราคาดว่าจะพบ
    สถานที่ขนาดเล็กจะแตกต่างกันมากกว่าสถานที่ขนาดใหญ่ และบางแห่งจะเทียบได้ดีกับเมืองที่ใหญ่กว่ามาก
    สิ่งที่จะพิสูจน์ว่าเราผิด
    ขนาดอธิบายความแตกต่างได้เกือบทั้งหมด จนสถานที่ขนาดเล็กดูเหมือนเป็นสถานที่ขนาดใหญ่ที่ย่อส่วนลง
การวิเคราะห์อยู่ระหว่างดำเนินการ จะไม่แสดงข้อค้นพบใดจนกว่าฉบับนี้จะผ่านการตรวจสอบความถูกต้องและถูกตรึงแล้ว

บทสรุปผู้บริหาร: ยังไม่ได้เขียน เมื่อฉบับนี้ผ่านการตรวจสอบความถูกต้องแล้ว ที่นี่จะแสดงคำตอบสั้น ๆ ของคำถามแต่ละข้อในห้าข้อ โดยแต่ละคำตอบระบุจำนวนพื้นที่ที่มีสิทธิ์ซึ่งเป็นฐานของคำตอบนั้น ไม่มีการร่างคำตอบใดไว้ล่วงหน้า

คำถามที่เราถามต่อข้อมูลของเราเอง

แผนที่แบบเปิดสมบูรณ์เพียงใด?

ก่อนการเปรียบเทียบใด ๆ เราตรวจสอบว่า OpenStreetMap บันทึกโครงสร้างพื้นฐานในแต่ละพื้นที่ได้ดีเพียงใด ได้แก่ มีการจำแนกประเภทมากเพียงใด ทำแผนที่ไว้ล่าสุดเมื่อใด และในกรณีที่เทศบาลเผยแพร่บัญชีรายการของตนเอง ข้อมูลทั้งสองสอดคล้องกันมากเพียงใด พื้นที่ที่ข้อมูลแผนที่มีน้อยเกินกว่าจะรองรับผลลัพธ์ได้จะถูกรายงานตามสภาพนั้น โดยไม่ให้คะแนน

สิ่งที่ฉบับนี้จะไม่ตอบ

  • ผู้คนสามารถเดินทางไปยังจุดหมายในชีวิตประจำวันด้วยจักรยานได้หรือไม่ คำถามนี้ต้องอาศัยการคำนวณเส้นทางการเดินทางไปยังโรงเรียน ร้านค้า ที่ทำงาน และสถานี ระยะทางถึงเส้นทางที่ใกล้ที่สุดไม่สามารถตอบได้ เรามีแผนจะศึกษาในฉบับต่อไป
  • มีผู้ปั่นจักรยานมากเพียงใด หรือรู้สึกปลอดภัยเพียงใด การจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐานไม่ได้เท่ากับการใช้งาน หรือประสบการณ์ในการปั่นจักรยานบนโครงสร้างพื้นฐานนั้น
  • เหตุใดสถานที่หนึ่งจึงแตกต่างจากอีกสถานที่หนึ่ง ภูมิประเทศ สภาพภูมิอากาศ รูปแบบเมือง และการบริหารจัดการอาจช่วยอธิบายความแตกต่างได้ เราแสดงปัจจัยเหล่านี้เป็นบริบท และไม่ถือว่าเป็นสาเหตุหากไม่มีหลักฐาน
1 2 3 4

คำถามข้อ 2 และ 3 ในภาพเดียว

อยู่ใกล้ไม่ได้แปลว่าเชื่อมต่อ

  1. โครงข่ายที่เชื่อมต่อกันที่ใหญ่ที่สุด
  2. ช่วงที่แยกขาด: ถูกนับรวมในยอดรวม แต่ไม่ได้เชื่อมกับสิ่งใด
  3. ช่องว่างสั้น ๆ การเชื่อมช่องว่างนี้จะทำให้ทั้งช่วงเชื่อมเข้ากับโครงข่าย
  4. บ้านที่อยู่ภายในระยะ 300 ม. จากเส้นทาง ตัวชี้วัดความใกล้นับรวมทุกหลัง แม้ว่าเส้นทางที่อยู่ใกล้จะไปถึงเพียงบางส่วนของเมือง

ภาพแผนผังประกอบ ไม่ใช่สถานที่จริง

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

ขอบเขตของการศึกษา

มุมมองที่กว้างขึ้นต่อการปั่นจักรยานในเมือง

ทั้งเขตมหานครขนาดใหญ่และศูนย์กลางเมืองขนาดเล็ก ทั้งโครงข่ายที่มีอยู่แล้วและพื้นที่ที่ยังอยู่ระหว่างการสร้าง เป็นการศึกษาเปรียบเทียบที่ตั้งใจให้ครอบคลุมกว้าง โดยระบุข้อจำกัดไว้อย่างชัดเจน

เกือบ 1 ใน 3

ของพื้นที่ที่คัดเลือกมีผู้อยู่อาศัยน้อยกว่า 250,000 คน

247 จาก 750 พื้นที่ช่วยให้เห็นภาพของพื้นที่เมืองขนาดเล็กด้วย ประชากรหมายถึงค่าประมาณของศูนย์กลางเมืองปี 2025 จากแหล่งข้อมูล

ค้นหาสถานที่ในการศึกษา

สำรวจตามภูมิภาค

พื้นที่ที่คัดเลือก
คัดเลือกแล้ว
750พื้นที่เมืองในทะเบียนการศึกษา
ประมวลผลแล้ว
—ยังไม่ได้รายงาน
มีสิทธิ์เข้าสู่การเปรียบเทียบ
—ยังไม่ได้ข้อสรุป
ระงับการเผยแพร่
—ยังไม่ได้ข้อสรุป

ขีดหมายถึงยังไม่ได้นับ ไม่ได้หมายถึงศูนย์ ตัวเลขจะเผยแพร่จากการประมวลผลประจำปีที่เสร็จสมบูรณ์ พร้อมเหตุผลที่ระงับการเผยแพร่ของแต่ละพื้นที่ ได้แก่ หลักฐานไม่เพียงพอ หรือไม่ผ่านการตรวจสอบ ผลของบัตรคะแนนระดับเทศบาล เช่น ตัวอย่างนครซิดนีย์ด้านล่าง ไม่ใช่ความคืบหน้าของกลุ่มศึกษาประจำปี

ตั้งแต่ 52,000 คนไปจนถึง 43 ล้านคน

แต่ละจุดคือพื้นที่เมืองที่คัดเลือกหนึ่งแห่ง วางตำแหน่งตามประชากรจากแหล่งข้อมูลปี 2025 บนมาตราส่วนลอการิทึม เครื่องหมายสีเข้มคือค่ามัธยฐานของแต่ละภูมิภาค เส้นประคือระดับผู้อยู่อาศัย 250,000 คน

แสดงตัวเลขเป็นตาราง
ภูมิภาคของการศึกษา พื้นที่ที่คัดเลือก น้อยที่สุด ค่ามัธยฐาน มากที่สุด ต่ำกว่า 250,000
ยุโรป14558,333450,58114,384,08247
แอฟริกาใต้สะฮารา10092,641732,30512,945,68330
แอฟริกาเหนือและเอเชียตะวันตก7585,787843,58125,230,32524
เอเชียกลางและเอเชียใต้11076,648876,53837,307,16035
เอเชียตะวันออกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้15077,224854,52242,987,70446
ละตินอเมริกาและแคริบเบียน9058,101846,07619,485,15830
ภูมิภาคอเมริกาตอนเหนือ5078,089908,95614,197,65915
ออสเตรเลียและนิวซีแลนด์2055,458192,5824,375,39411
โอเชียเนียอื่น ๆ1051,991121,028442,1659
ผลจากการวัด

การตรวจสอบการคัดเลือกของเราเอง

แผนภูมินี้แสดงให้เราเห็นสิ่งที่เราไม่ได้ตั้งใจ ในช่วงขนาดที่เล็กที่สุดสองช่วง การจัดสรรเอนเอียงไปทางพื้นที่ที่ใหญ่ที่สุด จาก 247 พื้นที่ที่มีผู้อยู่อาศัยน้อยกว่า 250,000 คน มี 147 พื้นที่ที่อยู่ต่ำกว่าเพดานของช่วงเพียงเล็กน้อย คือมีผู้อยู่อาศัย 90,000 ถึง 99,999 คน หรือ 230,000 ถึง 249,999 คน ดังนั้นผลลัพธ์สำหรับพื้นที่ขนาดเล็กจะสะท้อนส่วนบนของแต่ละช่วงขนาด และรายงานจะระบุเรื่องนี้ไว้ทุกครั้งที่เปรียบเทียบพื้นที่เหล่านี้

พื้นที่ที่แสดง: 750 แห่ง แหล่งข้อมูล: คณะกรรมาธิการยุโรป ศูนย์วิจัยร่วม (Joint Research Centre), GHS-UCDB R2024A V1.2, ค่าประมาณประชากรปี 2025 การคัดเลือก: Party Onbici, 4 พฤศจิกายน 2026

สองในสามของพื้นที่ที่คัดเลือกอยู่ในประเทศรายได้ต่ำและรายได้ปานกลาง

พื้นที่เมืองที่คัดเลือกจำแนกตามกลุ่มรายได้ของประเทศ ตามที่บันทึกไว้ในแหล่งข้อมูล GHSL

  • 246 รายได้สูง
  • 210 รายได้ปานกลางระดับบน
  • 224 รายได้ปานกลางระดับล่าง
  • 65 รายได้ต่ำ
  • 5 ไม่ได้จำแนกในแหล่งข้อมูล

พื้นที่ที่แสดง: 750 แห่ง แหล่งข้อมูล: แอตทริบิวต์กลุ่มรายได้ของ GHS-UCDB R2024A V1.2 การศึกษาเปรียบเทียบระดับโลกที่ไม่รวมประชากรเมืองส่วนใหญ่ของโลกไว้ ย่อมบอกได้ไม่มากนักว่าเมืองต่าง ๆ สร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการปั่นจักรยานอย่างไร

การคัดเลือก: Party Onbici, 4 พฤศจิกายน 2026 ภูมิศาสตร์และประชากร: คณะกรรมาธิการยุโรป ศูนย์วิจัยร่วม (Joint Research Centre), GHS-UCDB R2024A V1.2 นี่คือการศึกษาเปรียบเทียบแบบเจาะจง ไม่ใช่กลุ่มตัวอย่างที่เป็นตัวแทนทางสถิติของทุกเมืองทั่วโลก

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

เหตุใดขอบเขตจึงสำคัญ

ชื่อเดียวกัน แต่เป็นคนละพื้นที่

ผลลัพธ์อธิบายพื้นที่ที่ใช้ในการวัด ซิดนีย์แสดงให้เห็นว่านิยามที่สมเหตุสมผลสองแบบของเมืองเดียวกันอาจแตกต่างกันได้มากเพียงใด

เขตองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น

นครซิดนีย์

ขนาดพื้นที่
27 km²
ผู้อยู่อาศัย
ประมาณ 228,000 คน

พื้นที่ของเทศบาล ได้แก่ ใจกลางเมืองและชานเมืองชั้นใน นี่คือขอบเขตของบัตรคะแนนสาธารณะที่แสดงด้านล่าง

ศูนย์กลางเมือง GHSL 2324

ศูนย์กลางเมืองซิดนีย์

ขนาดพื้นที่
1,378 km²
ผู้อยู่อาศัย
4,375,394

พื้นที่สิ่งปลูกสร้างต่อเนื่องตามนิยามของ Global Human Settlement Layer นี่คือขอบเขตพื้นที่ที่ฉบับประจำปีจะวัด

ศูนย์กลางเมืองมีพื้นที่ประมาณ 50 เท่าของพื้นที่เทศบาล และมีผู้อยู่อาศัยประมาณ 19 เท่า คะแนนที่วัดจากพื้นที่หนึ่งจึงใช้แทนอีกพื้นที่หนึ่งไม่ได้ นี่คือเหตุผลที่ทุกผลลัพธ์ในรายงานนี้ระบุขอบเขต ตัวระบุแหล่งข้อมูล และเวอร์ชันของขอบเขต

นครซิดนีย์: บัตรคะแนนสาธารณะ ขอบเขตพื้นที่จาก geoBoundaries ความหนาแน่นประชากรจาก WorldPop, 5 พฤศจิกายน 2026 ศูนย์กลางเมืองซิดนีย์: GHS-UCDB R2024A V1.2 ค่าประมาณปี 2025 สี่เหลี่ยมจัตุรัสวาดตามมาตราส่วนของขนาดพื้นที่

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

สำรวจเมือง

ทุกสถานที่มีเรื่องราว เริ่มจากที่ของคุณ

ดาวน์โหลดพื้นที่ที่คัดเลือก

กำลังโหลดพื้นที่ที่คัดเลือก…

ตารางฉบับพิมพ์: ส่วนหนึ่งของทะเบียนพื้นที่ที่คัดเลือก จำกัดเฉพาะหน้าและตัวกรองปัจจุบัน ดาวน์โหลดทะเบียนฉบับสมบูรณ์ 750 พื้นที่ได้จากฉบับตัวอย่างออนไลน์

พื้นที่เมือง ประเทศหรือดินแดน ประชากร คะแนนประจำปี

รายการนี้แสดงพื้นที่ที่คัดเลือก 750 แห่งตามนิยามของแหล่งข้อมูล ไม่ใช่ผลการวิเคราะห์ที่เสร็จสมบูรณ์ 750 รายการ คะแนนประจำปีจะตามมาหลังการตรวจสอบความถูกต้อง ไฟล์ดาวน์โหลดคือทะเบียนฉบับสมบูรณ์ พร้อมเหตุผลในการคัดเลือก ขนาดพื้นที่ตามแหล่งข้อมูล และกลุ่มรายได้ของแต่ละพื้นที่ พื้นที่เมืองบางแห่งครอบคลุมหลายเมือง ขณะที่บางแห่งเป็นส่วนหนึ่งของเขตมหานครที่กว้างกว่า

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

เบื้องหลังบัตรคะแนนเมือง

ตัวเลขเป็นเพียงจุดเริ่มต้น

ดูโครงสร้างพื้นฐาน ขอบเขตการศึกษา และหลักฐานเบื้องหลังคะแนน นครซิดนีย์แสดงให้เห็นถึงระดับรายละเอียดที่มีในโปรไฟล์ของแต่ละเมือง

แผนที่ระบุตำแหน่งจากบัตรคะแนนสาธารณะ แสดงขอบเขตการศึกษาระดับเทศบาลของนครซิดนีย์
ตัวอย่างบัตรคะแนนสาธารณะ

นครซิดนีย์

ออสเตรเลีย · ขอบเขตเทศบาล

แผนที่จำลองมาจากบัตรคะแนนเมืองสาธารณะ
ขอบเขต: geoBoundaries · © Stadia Maps · © OpenMapTiles · © OpenStreetMap contributors
ระดับการจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐาน

หลักฐานที่คุณสำรวจได้

85 / 100
ระดับการจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐานแนวหน้า ความเชื่อมั่นปานกลาง
22 กม.

โครงสร้างพื้นฐานที่มีการป้องกันทางกายภาพ

95 %

ผู้อยู่อาศัยภายใน 300 ม. จากเส้นทางที่มีระดับความเครียดจากการจราจรต่ำที่สุด

77 %

ของโครงข่ายเชื่อมต่อเป็นผืนเดียว

ข้อมูลการวัดดิบเบื้องหลังคะแนน โครงข่ายที่ปั่นจักรยานได้ซึ่งสร้างแบบจำลองไว้ 123 กม. ได้แก่ มีการป้องกันทางกายภาพ 22 กม. ทางใช้ร่วม 78 กม. ตีเส้นสี 13 กม. และอยู่ในการจราจรผสม 11 กม. พื้นที่ศึกษา 27 ตร.กม. มีผู้อยู่อาศัยประมาณ 8,400 คนต่อ ตร.กม.

สำรวจบัตรคะแนนเมืองฉบับเต็ม

บันทึกบัตรคะแนนสาธารณะเมื่อ 5 พฤศจิกายน 2026 ระเบียบวิธี v19 ตัวอย่างระดับเทศบาลนี้แยกจากกลุ่มศึกษา GHSL ประจำปี ตัวเลขของตัวอย่างนี้ไม่ใช่ผลประจำปีที่ผ่านการตรวจสอบความถูกต้องแล้ว

ความครอบคลุม

บัตรคะแนนสาธารณะของนครซิดนีย์รายงานโครงข่ายที่จักรยานเข้าถึงได้ตามแบบจำลอง 123 กม. ซึ่งรวมโครงสร้างพื้นฐานที่มีการป้องกันทางกายภาพ 22 กม. ความครอบคลุมคำนึงถึงประเภทและความหนาแน่นของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ทำแผนที่ไว้ นี่คือตัวอย่างบัตรคะแนนระดับเทศบาล ไม่ใช่ผลของกลุ่มศึกษาพื้นที่เมืองประจำปี

83 / 100

ค่าองค์ประกอบที่รายงานจากบัตรคะแนนสาธารณะ ค่าเหล่านี้ไม่ใช่สัดส่วนสี่ส่วนที่มีน้ำหนักเท่ากัน ระเบียบวิธีประจำปีและการตรวจสอบการคำนวณจะเป็นตัวกำหนดว่าตัวชี้วัดใดจะเข้าสู่การเปรียบเทียบขั้นสุดท้าย

เอกสารสรุปเมือง

สิ่งที่เอกสารสรุปเมืองทุกฉบับจะมี

พื้นที่ทั้ง 750 แห่งจะมีเอกสารสรุปที่จัดทำตามโครงสร้างเดียวกัน เพื่อให้เปรียบเทียบสองสถานที่ได้ทีละส่วน แทนที่จะเปรียบเทียบด้วยตัวเลขเพียงตัวเดียว

  1. ขอบเขตการศึกษาแหล่งข้อมูล ตัวระบุ และเวอร์ชันของขอบเขต พร้อมแผนที่ของพื้นที่ที่วัดอย่างแม่นยำ
  2. คะแนนหลักและข้อมูลการวัดดิบคะแนนแต่ละตัวแสดงคู่กับจำนวนกิโลเมตร ผู้อยู่อาศัย และตารางกิโลเมตรที่ใช้คำนวณ
  3. ความเชื่อมั่น และสิ่งที่ทำให้ลดลงโครงข่ายได้รับการจำแนกประเภทมากเพียงใด ทำแผนที่ไว้ล่าสุดเมื่อใด และมีมากพอที่จะวัดได้หรือไม่
  4. บริบทของพื้นที่เทียบเคียงพื้นที่ที่มีขนาด ความหนาแน่น และภูมิภาคใกล้เคียงกัน และไม่เปรียบเทียบกับขอบเขตต่างประเภทกันเลย
  5. ข้อสังเกตสิ่งที่ตัวชี้วัดแสดง โดยแต่ละข้อติดป้ายว่าเป็นผลจากการวัดหรือเป็นการตีความ
  6. คำถามสำหรับทีมขนส่งการเชื่อมต่อ ย่าน และข้อมูลที่ควรตรวจสอบอย่างละเอียดขึ้น

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

บริบทเสริม

เมื่อไปถึงแล้วเกิดอะไรขึ้น?

ที่จอดจักรยานอยู่นอกคะแนนหลักด้านโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนนี้เป็นบริบทสำหรับการอ่านผลลัพธ์ ไม่ใช่ตัวชี้วัดที่อยู่ในผลลัพธ์นั้น

จักรยานพับจอดอยู่ระหว่างที่จอดจักรยานเหล็กรูปตัว U คว่ำ ข้างเส้นทางจักรยานที่ทำเครื่องหมายสีเขียว
จักรยานพับจอดที่ที่จอดรูปตัว U คว่ำ ข้างเส้นทางจักรยานที่มีการทำเครื่องหมาย ซิดนีย์ มกราคม 2024 ภาพถ่าย: Anthony Joseph

การเดินทางด้วยจักรยานรวมถึงการหาที่จอดจักรยานด้วย การแวะร้านค้าเพียงครู่เดียว การทำงานทั้งวัน และการค้างคืน ต้องการการจัดที่จอดที่ต่างกัน ทำเลที่ตั้ง ความจุ ความปลอดภัย และความสะดวกในการใช้งาน สมควรได้รับความสนใจควบคู่ไปกับเส้นทาง

ที่จอดจักรยานยังเชื่อมโครงข่ายจักรยานเข้ากับจุดหมายในชีวิตประจำวันด้วย เส้นทางหนึ่งอาจพาผู้คนไปใกล้สถานี ที่ทำงาน หรือร้านค้า แต่ยังทิ้งคำถามว่าจะจอดจักรยานได้ที่ไหน และสิ่งอำนวยความสะดวกเหมาะกับจักรยานของตนหรือไม่

ข้อมูลเปิดเป็นจุดเริ่มต้น ตำแหน่งที่จอดที่บันทึกในแผนที่ไม่ได้ยืนยันว่ามีช่องจอดที่ใช้งานได้กี่ช่อง ช่องจอดเหล่านั้นมีผู้ใช้อยู่หรือไม่ หรือการออกแบบเอื้อต่อการล็อกอย่างปลอดภัยหรือไม่ ในกรณีที่มีข้อมูลความจุที่บันทึกไว้ ควรรายงานแยกจากจำนวนตำแหน่งที่บันทึกในแผนที่ การขาดข้อมูลความจุต้องยังคงปรากฏให้เห็น

เรานำเสนอที่จอดจักรยานในฐานะหลักฐานเสริม นอกคะแนนหลักด้านโครงสร้างพื้นฐาน การจะเข้าใจว่าสิ่งที่จัดให้มีนั้นใช้งานได้จริงอย่างไร ต้องอาศัยการสำรวจรายการในท้องถิ่น การสังเกต และประสบการณ์ของผู้ที่ใช้งาน

ตัวอย่างนี้ยังไม่มีตัวเลขเกี่ยวกับที่จอดจักรยาน เพราะยังไม่ได้ดำเนินการวิเคราะห์ประจำปี หน่วยสิ่งอำนวยความสะดวกที่ใช้ในส่วนอื่นของดัชนีเป็นจำนวนนับสิ่งอำนวยความสะดวกแบบถ่วงน้ำหนัก ไม่ใช่จำนวนช่องจอด

แผนงานให้ทุนหนึ่งแผนงานปฏิบัติต่อที่จอดจักรยานอย่างไร
จักรยานที่มีตะกร้าและตะแกรงท้ายจอดเรียงเป็นแถวข้างทางเข้าร้านค้า
จักรยานที่มีตะกร้าและตะแกรงท้ายจอดอยู่ข้างทางเข้าร้านค้า เวนิสฝั่งแผ่นดินใหญ่ มกราคม 2025 ภาพถ่าย: Anthony Joseph

สกู๊ปพิเศษ

จักรยานสาธารณะ พื้นที่ที่ใช้ร่วมกัน

จักรยานสาธารณะช่วยให้เข้าถึงการปั่นจักรยานได้โดยไม่ต้องเป็นเจ้าของหรือหาที่เก็บจักรยาน บทบาทของจักรยานสาธารณะในเมืองยังขึ้นอยู่กับสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อการเดินทางสิ้นสุดลงด้วย

จักรยานที่จอดขวางทางเท้า ทางลาดขอบทางเท้า หรือทางเข้าสถานี อาจกีดขวางการเดินทางของผู้อื่นได้ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องวางแผนที่จอดที่สะดวกควบคู่ไปกับทางเดินเท้าที่โล่ง ความจุที่เพียงพอ และการบริหารจัดการที่เชื่อถือได้

ความรับผิดชอบไม่ได้อยู่ที่ผู้ปั่นแต่ละคนเท่านั้น เมืองเป็นผู้จัดสรรพื้นที่และกำหนดเงื่อนไขการให้บริการ ผู้ให้บริการนำจักรยานออกให้บริการ กระจายจักรยานใหม่ และจัดการกับสิ่งกีดขวาง ส่วนผู้ปั่นต้องการข้อมูลที่ชัดเจนและจุดจอดที่ใช้ได้จริงเพื่อสิ้นสุดการเดินทาง

การจัดสรรพื้นที่ถนนก็สมควรได้รับการพิจารณาอย่างถี่ถ้วนเช่นกัน ทางเลือกต่าง ๆ ได้แก่ ที่จอดเฉพาะบนผิวจราจร การปรับเปลี่ยนการใช้พื้นที่ริมขอบทางที่มีอยู่ และสิ่งอำนวยความสะดวกที่เลือกตำแหน่งอย่างรอบคอบใกล้จุดหมาย การตัดสินใจควรพิจารณาการเข้าถึงของคนเดินเท้า การขนถ่ายสินค้า การขนส่งสาธารณะ และที่จอดสำหรับผู้พิการไปพร้อมกัน

จักรยานสาธารณะสีน้ำเงินข้างแถวที่จอดจักรยานเหล็กรูปตัว U คว่ำ และมีรถประจำทางอยู่บนถนนข้างเคียง
จักรยานสาธารณะและที่จอดรูปตัว U คว่ำริมถนนในเมือง โดยมีรถประจำทางอยู่ข้าง ๆ ซิดนีย์ กรกฎาคม 2024 ภาพถ่าย: Anthony Joseph
จักรยานจอดที่ที่จอดสีแดงเรียงไปตามทางเท้า ข้างรถยนต์ที่จอดอยู่และป้ายบอกจุดจอดรถประจำทาง
จักรยานที่ที่จอดสีแดงข้างรถยนต์ที่จอดอยู่ ป้ายบอกจุดจอดรถประจำทาง และทางเข้าอาคาร เวนิสฝั่งแผ่นดินใหญ่ มกราคม 2025 ภาพถ่าย: Anthony Joseph

ภาพถ่ายในที่นี้แสดงตัวอย่างการจัดที่จอดแบบต่าง ๆ แต่ไม่ได้ยืนยันว่าตำแหน่งใดเป็นไปตามข้อกำหนดด้านการเข้าถึงหรือไม่ ปัญหาเกิดขึ้นบ่อยเพียงใด หรือผู้ให้บริการบริหารจัดการจักรยานของตนได้ดีเพียงใด

เมืองต่าง ๆ รับมือกับปัญหานี้อย่างไร

สิงคโปร์

คำตอบในรัฐสภา 27 กุมภาพันธ์ 2026

สิงคโปร์ผสานพื้นที่จอดที่กำหนดเข้ากับความรับผิดชอบของผู้ให้บริการ ในการตอบคำถามในรัฐสภาเมื่อกุมภาพันธ์ 2026 กระทรวงคมนาคมของสิงคโปร์รายงานว่า 95% ของการเดินทางด้วยจักรยานสาธารณะในปี 2025 สิ้นสุดในพื้นที่จอดที่กำหนด ตัวเลขนี้อธิบายว่าการเดินทางสิ้นสุดที่ใด แต่ไม่ได้ยืนยันว่าพื้นที่จอดทุกแห่งปลอดสิ่งกีดขวางหรือมีความจุเพียงพอ

แหล่งที่มา: กระทรวงคมนาคม สิงคโปร์
เซี่ยงไฮ้

ระเบียบว่าด้วยความปลอดภัยของยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ ประกาศใช้ปี 2021 แก้ไขเพิ่มเติมพฤษภาคม 2024

ระเบียบของเซี่ยงไฮ้เชื่อมโยงจำนวนจักรยานสาธารณะในระบบกับพื้นที่ที่มีอยู่ ทรัพยากรด้านที่จอด และความต้องการเดินทาง ระเบียบยังกำหนดให้มีการกระจายจักรยานใหม่และการเคลื่อนย้ายจักรยานที่กีดขวางทางสัญจร บทบัญญัติเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าการจัดหาที่จอดและการบริหารจัดการจักรยานในระบบสามารถพิจารณาควบคู่กันได้อย่างไร แต่ตัวระเบียบเพียงอย่างเดียวไม่ได้ยืนยันว่ามีการปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านั้นอย่างสม่ำเสมอเพียงใด

แหล่งที่มา: รัฐบาลประชาชนนครเซี่ยงไฮ้
ลอนดอน

เอกสารเสนอคณะกรรมการ 3 กรกฎาคม 2025

รายงานความคืบหน้าของแผนปฏิบัติการด้านการปั่นจักรยานของ TfL ฉบับกรกฎาคม 2025 ผสานการลงทุนด้านที่จอดเข้ากับการบังคับใช้กฎ โดยระบุว่าจะติดตั้งช่องจอดบนผิวจราจรเป็นหลัก และบนทางเท้าเป็นข้อยกเว้น ทำให้การจัดสรรพื้นที่ถนนเป็นส่วนหนึ่งของการรับมือ

แหล่งที่มา: คณะกรรมการด้านลูกค้า ความยั่งยืน และการปฏิบัติการของ TfL (PDF)

แต่ละตัวอย่างอธิบายนโยบายหรือตัวเลขที่มีการรายงาน ณ วันที่ที่ระบุ ข้อกำหนดที่ระบุไว้ในนโยบายไม่ใช่หลักฐานว่ามีการปฏิบัติตามจริง แหล่งที่มาของสิงคโปร์และเซี่ยงไฮ้เกี่ยวข้องกับจักรยานสาธารณะ ส่วนรายงานความคืบหน้าของ TfL ครอบคลุมจักรยานไฟฟ้าและสกูตเตอร์ไฟฟ้าแบบไม่มีสถานีจอดไปพร้อมกัน และมาตรการด้านที่จอดของ TfL ไม่ได้เจาะจงสำหรับประเภทใดประเภทหนึ่ง

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

บริบทเสริม — การลงทุนภาครัฐ

จากเงินภาครัฐสู่โครงข่ายที่ใช้งานได้

การลงทุนภาครัฐให้ผลอะไร แก่ใคร และเรารู้ได้อย่างไร? เช่นเดียวกับที่จอดจักรยาน ส่วนนี้อยู่นอกคะแนนหลักด้านโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนนี้เพิ่มเข้ามาเมื่อ 6 พฤศจิกายน 2026 และไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของแผนการวิเคราะห์เดิม

การลงทุนภาครัฐกำหนดรูปร่างของเส้นทางที่ผู้คนใช้ได้ แต่การประกาศงบประมาณบอกเราได้เพียงจุดเริ่มต้นของเรื่องราว เงินทุนอาจใช้สนับสนุนแผน การออกแบบรายละเอียด จุดข้าม หรือทางที่สร้างเสร็จแล้ว แต่ละอย่างเป็นขั้นตอนที่แตกต่างกันในการไปสู่การเดินทางที่ใครสักคนทำได้จริง

การจะเข้าใจว่าการลงทุนบรรลุผลอะไร เราต้องติดตามตลอดการดำเนินงาน ได้แก่ อะไรเปิดใช้แล้ว การเชื่อมต่อใดดีขึ้น ใครใช้ได้ และอะไรเปลี่ยนไปหลังจากนั้น จุดข้ามสั้น ๆ แห่งเดียวอาจทำให้เส้นทางสำคัญสมบูรณ์ได้ ขณะที่ทางที่ยาวกว่าอาจยังทิ้งช่องว่างที่ผ่านได้ยากไว้

คะแนนโครงสร้างพื้นฐานของเราเพียงลำพังไม่สามารถยืนยันผลของการใช้จ่ายได้ แต่ช่วยระบุการเปลี่ยนแปลงของโครงข่ายที่ควรตรวจสอบ และเป็นเส้นฐานสำหรับประเมินการดำเนินงานในอนาคตได้

  1. 1เงินทุนที่ผูกพันแล้วเอกสารงบประมาณและประกาศของแผนงาน
  2. 2ทุนที่อนุมัติแล้วทะเบียนทุนและข้อตกลงการให้ทุน
  3. 3เงินที่ใช้จ่ายจริงรายงานการใช้จ่ายและรายงานการใช้เงินทุน
  4. 4โครงสร้างพื้นฐานที่เปิดใช้แล้วบันทึกการก่อสร้างแล้วเสร็จและการเปิดใช้
  5. 5การเปลี่ยนแปลงของโครงข่ายโครงข่ายที่ทำแผนที่ไว้ทั้งก่อนและหลัง
  6. 6ผลด้านการเดินทางและความปลอดภัยการนับ การสำรวจ และบันทึกอุบัติเหตุ พร้อมพื้นที่เปรียบเทียบ
จากเงินทุนสู่ผลลัพธ์ในหกขั้น ได้แก่ เงินทุนที่ผูกพัน ทุนที่อนุมัติ เงินที่ใช้จ่ายจริง โครงสร้างพื้นฐานที่เปิดใช้ การเปลี่ยนแปลงของโครงข่าย และผลด้านการเดินทางและความปลอดภัย แต่ละขั้นต้องมีหลักฐานของตนเอง ตัวเลขงบประมาณ จำนวนกิโลเมตรที่เปิดใช้ และการเปลี่ยนแปลงในวิธีที่ผู้คนเดินทาง เป็นข้อเท็จจริงคนละประเภท และไม่มีข้อใดใช้แทนข้ออื่นได้

แผนงานของออสเตรเลียสองแผนงาน ตามที่เผยแพร่

ทั้งสองแผนงานให้ทุนทั้งการเดินและการปั่นจักรยาน ดังนั้นยอดรวมของทั้งสองแผนงานจึงไม่ใช่การใช้จ่ายด้านจักรยาน ตัวเลขด้านล่างเป็นเงินที่ผูกพันและการจัดสรร ซึ่งอธิบายเงินที่จัดไว้ให้ ไม่ใช่เงินที่ใช้จ่ายไปแล้วหรือโครงสร้างพื้นฐานที่ส่งมอบแล้ว

แผนงาน จำนวนเงิน ช่วงเวลาที่ให้ทุน งานที่เข้าเกณฑ์ ขั้นตอนของการให้ทุน
Get NSW Active, NSW Government $60 ล้าน: $50 ล้านสำหรับแผนงานทั่วไป $10 ล้านสำหรับ Get Kids Active [1] หนึ่งรอบ ปีงบประมาณ FY2026/27 [2] โครงการด้านการเดินและการปั่นจักรยาน; Get Kids Active ให้ทุนโครงสร้างพื้นฐานของเทศบาลสำหรับการเดินทางของเด็ก [1] การจัดสรร; อนุมัติทุนให้ 79 โครงการ สิงหาคม 2026 [3]
Active Transport Fund, Australian Government $50 ล้านต่อปี หลังรอบแรกวงเงิน $100 ล้าน [4] ต่อเนื่องตั้งแต่ปีงบประมาณ 2026–27 [5] ทางจักรยานและทางเดินเท้า; สูงสุด $5 ล้านต่อโครงการ โดยต้องมีเงินสมทบ [5] ความผูกพันด้านงบประมาณ; รอบแรกให้ทุนมากกว่า 80 โครงการ ไม่ใช่จำนวนโครงการที่แล้วเสร็จ [4]
  1. Transport for NSW, คำถามที่พบบ่อยของแผนงาน, พฤศจิกายน 2025, หน้า 3–5 (PDF)
  2. Transport for NSW, แนวทางการให้ทุน, พฤศจิกายน 2025, หัวข้อ 2 และ 3.1 (PDF)
  3. Transport for NSW, หน้าแผนงาน Get NSW Active, ตรวจทานเมื่อ 3 กันยายน 2026
  4. รัฐมนตรีว่าการกระทรวงโครงสร้างพื้นฐาน, ข่าวประชาสัมพันธ์, 3 สิงหาคม 2026
  5. Department of Infrastructure, หน้าแผนงาน Active Transport Fund

$10 ล้านของ Get Kids Active รวม $500,000 สำหรับ Active Routes to School ทุนนี้ให้แก่โครงสร้างพื้นฐาน ไม่ใช่บัตรกำนัลสำหรับการเข้าร่วมกีฬา จำนวนเงินทั้งหมดเป็นดอลลาร์ออสเตรเลีย และไม่ใช่การใช้จ่ายหรืองานที่แล้วเสร็จ

ผลการดำเนินงานที่รายงาน

รายงานประจำปี 2024–25 ของ Transport for NSW บันทึกว่ามีทางจักรยานหรือทางใช้ร่วม 24 กม. และทางเดินเท้า 41.9 กม. เปิดให้ประชาชนใช้ผ่าน Get NSW Active ในปีนั้น ตัวเลขเหล่านี้เป็นผลผลิตที่หน่วยงานรายงานสำหรับปี 2024–25 จากรอบก่อนหน้า ไม่ใช่ผลของการจัดสรรปี 2026/27 หน้าเดียวกันนับ 101 โครงการที่ “เปิดให้สัญจรหรือถึงหลักชัยสำคัญด้านการออกแบบ” ซึ่งไม่ใช่จำนวนงานก่อสร้างที่แล้วเสร็จ

แหล่งที่มา: รายงานประจำปี 2024–25 ของ Transport for NSW, เล่ม 1, หน้า 29 (PDF)

ที่อื่น: หกวิธีที่เงินสาธารณะไปถึงการปั่นจักรยาน

ตัวอย่างเหล่านี้แสดงเส้นทางที่แตกต่างกันของเงินสาธารณะ ได้แก่ การทดลองสิ่งใหม่ การจ่ายเพื่อการเดินทางทั้งเที่ยว การดูแลรักษาเส้นทางให้อยู่ในสภาพดี การทำให้ถนนเข้าถึงได้ การผนวกการปั่นจักรยานเข้ากับระบบขนส่งสาธารณะ และการเตรียมโครงการก่อนการก่อสร้าง ตัวอย่างเหล่านี้ใช้สกุลเงินต่างกันและครอบคลุมขอบเขต ช่วงเวลา และประเภทของการสนับสนุนที่ต่างกัน จึงเทียบกันไม่ได้และไม่มีการจัดอันดับ

การทดลอง

สหภาพยุโรป: RAPTOR, EIT Urban Mobility

เงินก้อนคงที่ €60,000 ต่อบริษัทขนาดเล็กที่ได้รับคัดเลือกแต่ละราย เพื่อดำเนินโครงการนำร่องร่วมกับเมือง ภายในการเปิดรับสมัครวงเงินโดยประมาณ €900,000 สำหรับโครงการไม่เกิน 15 โครงการ บริษัทที่ได้รับคัดเลือกต้องจ่ายค่าสนับสนุนเชิงพาณิชย์ภาคบังคับ €5,000 และร้อยละ 5 ของยอดขายใด ๆ ที่จัดให้ผ่านโครงการ ดังนั้นเงินรางวัลจึงไม่ใช่ €60,000 แบบไม่มีเงื่อนไข เมืองสิบสี่แห่งถูกจับคู่กับบริษัทเพื่อทำโครงการนำร่องตั้งแต่กรกฎาคมถึงธันวาคม 2026 รวมถึงการนำทางสำหรับการปั่นจักรยานใน Trento และการวิเคราะห์เส้นทางไปโรงเรียนใน Berlin ณ วันตัดข้อมูลหลักฐานยังไม่มีการเผยแพร่ผลลัพธ์ใด ๆ

EIT Urban Mobility, คู่มือการเปิดรับสมัคร RAPTOR 2026, เวอร์ชัน 1, 16 มกราคม 2026, หัวข้อ 4.1–4.2 (PDF) European Institute of Innovation and Technology, โครงการนำร่องที่ได้รับคัดเลือก, 6 กรกฎาคม 2026

การเดินทางทั้งเที่ยว

Philippines: Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program

งบประมาณแผ่นดินปี 2026 จัดสรร PHP105.376 ล้านให้ Department of Transportation สำหรับแผนงานนี้ ข้อเสนองบประมาณระบุถึงช่องจักรยานและทางเดินเท้าที่มีการป้องกัน ที่จอดจักรยาน สิ่งอำนวยความสะดวกปลายทาง และการทำให้ช่องทางชั่วคราวเป็นถาวร นี่เป็นรายการงบประมาณแผ่นดินที่กรมดำเนินการเอง ไม่ใช่การเปิดรับสมัครรอบหนึ่ง

Department of Budget and Management, General Appropriations Act 2026, Department of Transportation, หน้า 345 (PDF) Department of Budget and Management, National Expenditure Program 2026, Department of Transportation (PDF)

การบำรุงรักษา

Catalonia, สเปน: แผนปฏิบัติการจักรยาน 2026–2030

Generalitat อนุมัติเมื่อ 31 มีนาคม 2026: วางแผนใช้ €240.2 ล้านตลอดห้าปี สำหรับเส้นทางจักรยานเพื่อการเดินทางประจำวัน 266.5 กม. เส้นทางท่องเที่ยวด้วยจักรยาน 428.1 กม. ที่จอดจักรยานที่ปลอดภัยที่สถานีรถไฟ 40 แห่ง และ €3.1 ล้านเพื่อบำรุงรักษาเส้นทางจักรยาน นี่เป็นแผนงานการลงทุนของรัฐบาล ไม่ใช่รอบการให้ทุน

Government of Catalonia, ข่าวประชาสัมพันธ์, 31 มีนาคม 2026 (ภาษาคาตาลัน)

การเข้าถึงได้โดยทุกคน

Singapore: Friendly Streets และสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้เดินทางประจำ

เงินทุนเพิ่มเติมราว S$1 พันล้านในทศวรรษหน้า ประกาศเมื่อมีนาคม 2024 ใช้จ่ายให้ Friendly Streets ซึ่งทำให้การเดินและการปั่นจักรยานภายในย่านปลอดภัยและสะดวกสบายขึ้น และใช้กับสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น ทางเดินมีหลังคาจากสถานีและลิฟต์ที่สะพานลอย ส่วนใหญ่ไม่ใช่รายจ่ายด้านการปั่นจักรยาน

Land Transport Authority, แถลงข่าว, 5 มีนาคม 2024

การบูรณาการกับระบบขนส่งสาธารณะ

Kigali, Rwanda: โครงการปรับปรุงการเดินทางในเมือง

เงินสนับสนุน US$100 ล้านจาก World Bank ผ่าน International Development Association อนุมัติเมื่อ 25 มิถุนายน 2025 โครงการนี้เพิ่มช่องทางรถประจำทางพร้อมทางเท้าและช่องจักรยานตามเส้นทางสี่แนว และปรับปรุงการเดินและการปั่นจักรยานในวงกว้างขึ้น ไม่ได้ระบุสัดส่วนที่ใช้กับการปั่นจักรยาน

World Bank, โครงการ P176885 World Bank, ข่าวประชาสัมพันธ์, 25 มิถุนายน 2025

การเตรียมโครงการ

Chile: แผนงานทางจักรยานที่ขอสินเชื่อได้

เงินให้เปล่า US$100,000 จาก Global Facility to Decarbonize Transport ของ World Bank ซึ่งระบุไว้ในกลุ่มผู้ได้รับทุนปี 2025 เพื่อออกแบบโครงสร้างด้านสถาบันและการเงินของแผนงานทางจักรยานสำหรับภูมิภาค Santiago การเปิดรับของกองทุนนี้ให้แก่ทีมของ World Bank ไม่ใช่ภาคธุรกิจ ทะเบียนไม่ได้ระบุสถานะความเสร็จสิ้น

World Bank, Global Facility to Decarbonize Transport, ผู้ได้รับทุน

บันทึกการให้ทุนตามที่เผยแพร่ แต่ละรายการอธิบายเงินที่ผูกพัน จัดสรร หรืออนุมัติ ไม่ใช่เงินที่ใช้จ่ายไปแล้วหรือผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น วันตัดข้อมูลหลักฐาน: 6 พฤศจิกายน 2026

ทะเบียนเงินทุน

บันทึกที่กว้างขึ้นของเงินทุนสาธารณะและเอกชนเพื่อการเดินและการปั่นจักรยาน จัดทำโดย Party Onbici ครอบคลุมโครงการระดับประเทศ ระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่น โครงการของธนาคารเพื่อการพัฒนา และการสนับสนุนจากองค์กรการกุศล นี่คือทะเบียนเพื่อการวิจัย ไม่ใช่รายการทุนที่เปิดรับสมัครในวันนี้ ไม่สามารถนำจำนวนเงินมารวมกันหรือเปรียบเทียบกันได้ เพราะสกุลเงิน ช่วงเวลา และฐานของเงินทุนแตกต่างกัน และกองทุนระดับชาติกับโครงการท้องถิ่นที่ได้รับเงินจากกองทุนนั้นอาจปรากฏพร้อมกัน จำนวนเงินที่ไม่ทราบจะเว้นว่างไว้ ไม่นับเป็นศูนย์

กำลังโหลดทะเบียนเงินทุน…

แผนงาน ระดับของเงินทุน สถานะ จำนวนเงิน สิ่งที่สนับสนุน แหล่งที่มา
ดาวน์โหลดทะเบียนเงินทุน

บันทึกเผยแพร่ตามที่ Party Onbici รวบรวมไว้และตรวจสอบกับแหล่งที่มาของแต่ละรายการเมื่อวันที่ 6 หรือ 7 พฤศจิกายน 2026 และแสดงเป็นภาษาอังกฤษ แต่ละบันทึกอธิบายเงินที่ผูกพันไว้ จัดสรรงบประมาณ มอบให้ หรือเสนอให้ ไม่ใช่เงินที่ใช้จ่ายไปแล้วหรือผลลัพธ์ที่ทำได้ ทะเบียนนี้ครอบคลุมบางภูมิภาคมากกว่าภูมิภาคอื่นอย่างมาก จำนวนบันทึกจึงไม่ได้บอกว่าเงินทุนมากที่สุดอยู่ที่ใด โปรดตรวจสอบคุณสมบัติและกำหนดเวลากับผู้ให้ทุนก่อนสมัคร

หลักฐานแต่ละประเภทยืนยันอะไรได้

  1. เงินที่ผูกพันและการอนุมัติทุนแสดงว่ามีเงินจัดไว้ให้เท่าใดและสำหรับโครงการใด ไม่ได้แสดงว่าใช้จ่ายไปเท่าใดหรือสร้างอะไรขึ้น
  2. การใช้จ่ายที่รายงานและงานที่แล้วเสร็จแสดงสิ่งที่ใช้จ่ายไปและสิ่งที่เปิดใช้ ตามที่หน่วยงานรายงาน ไม่ได้แสดงว่ามีใครเดินทางต่างไปจากเดิมหรือไม่
  3. การสังเกตก่อนและหลังแสดงสิ่งที่เปลี่ยนไปบนเส้นทางหนึ่ง หากไม่มีการเปรียบเทียบ ก็ไม่สามารถแยกผลของโครงการออกจากสภาพอากาศ เหตุการณ์ หรือแนวโน้มที่กว้างกว่าได้
  4. การประเมินที่มีกลุ่มเปรียบเทียบเปรียบเทียบพื้นที่ที่ได้รับการดำเนินการกับพื้นที่คล้ายกันที่ไม่ได้รับการดำเนินการ ซึ่งเป็นวิธีที่หนักแน่นที่สุดในการระบุว่าการเปลี่ยนแปลงเกิดจากโครงการ
  5. ประโยชน์ที่ได้จากแบบจำลองประมาณการว่าการเปลี่ยนแปลงหนึ่งอาจมีมูลค่าเท่าใด ความน่าเชื่อถือขึ้นอยู่กับสมมติฐาน ซึ่งต้องเผยแพร่ควบคู่ไปด้วย

ใน NSW ทุนก่อสร้างทุกทุนที่ได้รับอนุมัติต้องส่งข้อมูลการนับการใช้งานก่อนและหลัง ตามวิธีที่กำหนดไว้ในสัญญาให้ทุนของโครงการ แนวทางกำหนดจำนวนชั่วโมงการนับขั้นต่ำ แต่ไม่ได้กำหนดระยะเวลาติดตามผลเดียวกันสำหรับทุกโครงการ ทุนของรัฐบาลกลางรายงานความคืบหน้ารายไตรมาส และปิดโครงการด้วยรายงานหลังแล้วเสร็จพร้อมภาพถ่ายพื้นที่ก่อนและหลัง กระทรวงอาจติดต่อผู้รับทุนได้นานสูงสุดสองปีหลังแล้วเสร็จ และแนวทางของกระทรวงระบุว่าแผนงานอาจได้รับการประเมินเป็นครั้งคราว

Transport for NSW, แนวทางการให้ทุน, หัวข้อ 6.3, หน้า 27 (PDF) Department of Infrastructure, เอกสารประกอบ Active Transport Fund สำหรับผู้รับทุน

การค้นคว้าสำหรับส่วนนี้ไม่พบการประเมินผลระดับแผนงานที่เผยแพร่แล้วเกี่ยวกับผลของกองทุนใดกองทุนหนึ่งในสองกองทุนนี้ ข้อความนี้บันทึกสิ่งที่เราพบจนถึงวันตัดรอบหลักฐาน ไม่ใช่การกล่าวอ้างว่าไม่มีการประเมินใดอยู่เลย

การนับผู้ปั่นได้มากขึ้นบนเส้นทางใหม่ไม่ได้หมายความในตัวเองว่ามีการปั่นจักรยานมากขึ้น บางคนอาจเคยปั่นบนถนนใกล้เคียงแล้วเปลี่ยนมาใช้เส้นทางนี้ ตัวเลขการนับที่สูงขึ้นไม่ได้ยืนยันว่ามีการปั่นเพิ่มขึ้นจริง มีผู้ปั่นต่างคนกันกี่คน หรือการเดินทางด้วยรถยนต์ลดลง

งานวิจัยในที่อื่นวัดอะไรไว้

งานศึกษาเหล่านี้ศึกษามาตรการเฉพาะในสถานที่เฉพาะ ไม่มีงานใดประเมินแผนงานของออสเตรเลียข้างต้น และไม่มีงานใดให้ผลตอบแทนต่อหนึ่งดอลลาร์ที่นำไปใช้กับที่อื่นได้

หลักฐานภายนอก
London: เส้นทางที่แยกจากการจราจรและไม่แยกจากการจราจร

Accident Analysis and Prevention, 2025

งานศึกษา Cycle Superhighways ของ London เปรียบเทียบช่วงถนนที่อยู่ใกล้เส้นทางกับช่วงถนนที่คล้ายกันซึ่งอยู่ห่างออกไป ก่อนและหลังเปิดใช้แต่ละเส้นทาง บนเส้นทางที่แยกจากการจราจร การปั่นจักรยานเพิ่มขึ้น และการชนไม่ได้เพิ่มเร็วกว่าที่ปริมาณการปั่นที่เพิ่มขึ้นจะคาดการณ์ได้ บนเส้นทางที่ไม่แยกจากการจราจร การชนเพิ่มขึ้นมากกว่าที่คาดการณ์ตามจำนวนผู้ปั่นราวร้อยละ 27 ผู้เขียนระบุว่าส่วนหนึ่งของตัวเลขการนับที่เพิ่มขึ้นอาจมาจากผู้คนที่เปลี่ยนเส้นทาง

แหล่งที่มา: Anupriya et al., Imperial College London และ LSE, 2025
หลักฐานภายนอก
เนเธอร์แลนด์: ทางด่วนจักรยาน

Transportation Research Part A, 2024

งานศึกษานี้ใช้การสำรวจการเดินทางระดับประเทศระหว่างปี 2010 ถึง 2021 เปรียบเทียบการเดินทางไปทำงานระยะ 5 ถึง 15 กม. ก่อนและหลังเปิดใช้ทางด่วนจักรยาน 15 สาย เทียบกับการเดินทางที่ทางด่วนเหล่านี้ไม่ส่งผล ในกรณีที่การเดินทางหนึ่งใช้ทางด่วนสายใหม่ได้มากกว่า 5 กม. ความน่าจะเป็นที่จะปั่นจักรยานเพิ่มขึ้นราว 8 ถึง 12 จุดเปอร์เซ็นต์ ส่วนการทับซ้อนที่สั้นกว่าไม่แสดงผลที่มั่นคง

แหล่งที่มา: Macedo Filho et al., Utrecht University, 2024
หลักฐานภายนอก
อังกฤษ: แนวทางการติดตามและประเมินผล

Active Travel England เผยแพร่เมื่อ 17 กรกฎาคม 2025

Active Travel England ขอให้เทศบาลเก็บข้อมูลก่อนสร้างโครงการและในหลายช่วงเวลาหลังจากนั้น และระบุว่าการเก็บข้อมูลเป็นเวลาหนึ่งถึงสามปีมีคุณค่า เพราะการปั่นจักรยานอาจเพิ่มขึ้นต่อเนื่องเป็นเวลาอย่างน้อยสองปี แนวทางแนะนำให้ใช้พื้นที่เปรียบเทียบที่ไม่ได้รับอิทธิพลจากโครงการ บันทึกปัจจัยกวน เช่น การปิดถนนและสภาพอากาศ และตรวจสอบว่าการเดินทางย้ายมาจากเส้นทางคู่ขนานหรือไม่

แหล่งที่มา: Active Travel England, GOV.UK

การให้ทุนแก่การเดินทางทั้งเที่ยว

กฎของ Get NSW Active ปี 2026/27 ไม่รวมโครงการที่มีเป้าหมายหลักคือจัดให้มีที่จอดจักรยาน เช่น กรงเก็บจักรยาน รวมถึงการบำรุงรักษาหรือปรับปรุงสินทรัพย์ที่มีอยู่ และไฟส่องสว่างที่ทำแยกเดี่ยว ที่จอดจักรยานยังรวมเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกประกอบภายในโครงการที่ใหญ่กว่าได้ เช่นเดียวกับแท่นซ่อมจักรยาน กฎนี้พิจารณาที่วัตถุประสงค์หลักของโครงการ ไม่ได้ทำให้ที่จอดจักรยานไม่มีสิทธิ์ได้รับทุนในทุกโครงการ และแผนงานอื่นรวมถึงงบประมาณของเทศบาลอาจให้ทุนสิ่งนี้ได้

เรื่องนี้นำไปสู่คำถามเกี่ยวกับการเดินทางทั้งเที่ยวที่อธิบายไว้ใน เมื่อไปถึงแล้วเกิดอะไรขึ้น? ว่า เมื่อพิจารณารวมกันแล้ว การจัดการด้านเงินทุนในพื้นที่หนึ่งครอบคลุมเส้นทาง จุดข้าม ที่สำหรับจอด และการบำรุงรักษาที่ทำให้สิ่งเหล่านี้ใช้งานได้หรือไม่

Transport for NSW, แนวทางการให้ทุน, หัวข้อ 3.4 และ 3.5, หน้า 16 (PDF) NSW Government, หน้าทุน Get NSW Active 2026–27

สองโครงการที่มีการบันทึกไว้

นี่คือตัวอย่างการให้ทุนและการดำเนินงานที่มีการบันทึกไว้ ซึ่งนำมาจากเอกสารสาธารณะ ทั้งสองโครงการยังไม่ได้รับการประเมินอย่างเป็นอิสระ และไม่ได้นำเสนอเป็นเรื่องราวความสำเร็จ

ผลการดำเนินงานที่รายงาน
Ron Brown Way และ Pacific Highway, Pelican, Lake Macquarie
แหล่งเงินทุน
Australian Government Active Transport Fund รอบแรก: $1,300,000 ส่วนที่เหลือมาจาก Lake Macquarie City Council และแผนงาน Get NSW Active ของ NSW Government
ต้นทุนรวมของโครงการ
$2,601,481 ในทะเบียนของรัฐบาลกลาง และ “$2.6 ล้าน” ตามข้อมูลของเทศบาล
ขอบเขตงาน
ทางใช้ร่วมที่เชื่อมทางทั้งสองฝั่งของ Soldiers Road เข้ากับ Naru Street ผ่าน Lake Macquarie Airport พร้อมการปรับปรุงความปลอดภัยของทางแยกที่ Pacific Highway, Awabakal Avenue และ Soldiers Road แหล่งข้อมูลระบุความยาวไม่ตรงกัน ได้แก่ อย่างน้อย 460 ม. ในทะเบียน ราว 280 ม. ในประกาศเดือนกุมภาพันธ์ 2025 และ 480 ม. แบ่งเป็นสองระยะตามข้อมูลของเทศบาล
ระยะและการเปิดใช้
ระยะที่หนึ่ง จาก Naru Street ถึงท่าอากาศยาน เปิดใช้แล้วภายใน 14 สิงหาคม 2026 ระยะที่สอง ซึ่งเป็นส่วนต่อขยาย 300 ม. พร้อมการปรับปรุงทางแยกถนน ขณะนั้นอยู่ระหว่างการออกแบบ โดยไม่ได้ระบุวันที่
ข้อมูลฐานและการติดตามผล
ไม่พบข้อมูลการนับการใช้งานที่เผยแพร่ไว้
ยังไม่ได้ตรวจสอบยืนยัน
วันที่เปิดใช้ระยะที่หนึ่งที่แน่นอน ช่วงเวลาที่ระยะที่สองและงานทางแยกจะแล้วเสร็จ และจำนวนผู้ใช้ทางนี้
แหล่งที่มา: Department of Infrastructure, ทะเบียน Active Transport Fund Tranche 1 แหล่งที่มา: Lake Macquarie City Council, แถลงข่าว, 14 สิงหาคม 2026
ผลการดำเนินงานที่รายงาน
Wentworth Avenue และ Page Street, Pagewood, Bayside
แหล่งเงินทุน
NSW Government, Get NSW Active: $1.57 ล้านแก่ Bayside Council เทศบาลไม่ได้ระบุว่าเป็นทุนรอบใด
ต้นทุนรวมของโครงการ
ไม่ได้ระบุไว้
ขอบเขตงาน
ขยายความกว้างบางช่วงของทางใช้ร่วมที่มีอยู่ ปรับปรุงจุดข้ามสำหรับคนเดินเท้าและผู้ปั่นจักรยานรวมถึงสัญญาณไฟจราจรที่ทางแยก และงานปูผิวทางใหม่และงานภูมิทัศน์ที่เกี่ยวข้อง
ระยะและการเปิดใช้
ก่อสร้าง มีกำหนดเริ่มช่วงกลางถึงปลายเดือนกันยายน 2026 และแล้วเสร็จภายในปลายเดือนธันวาคม 2026 หากสภาพอากาศเอื้ออำนวย หน้ารับฟังความคิดเห็นของเทศบาลปี 2025 เคยระบุช่วงต้นปีถึงเดือนมิถุนายน 2026
ข้อมูลฐานและการติดตามผล
ไม่พบข้อมูลการนับการใช้งานที่เผยแพร่ไว้
ยังไม่ได้ตรวจสอบยืนยัน
งานเริ่มแล้วหรือเสร็จแล้วหรือไม่ ทุนรอบใดที่ให้ทุนงานนี้ และต้นทุนรวม
แหล่งที่มา: Bayside Council, หน้าโครงการ (ไม่แสดงวันที่) แหล่งที่มา: Bayside Council, หน้ารับฟังความคิดเห็น, 2025

เงินสนับสนุนจากภาครัฐต้องนับเพียงครั้งเดียว ทางที่ Lake Macquarie ใช้เงินจากรัฐบาลกลาง รัฐบาลรัฐ และเทศบาล ดังนั้นการรวมยอดที่รัฐบาลแต่ละระดับรายงานจะนับโครงการเดียวกันซ้ำมากกว่าหนึ่งครั้ง พื้นที่เทศบาลยังแตกต่างจากพื้นที่เมือง GHSL ที่ใช้ในรายงานนี้ด้วย การใช้จ่ายของเทศบาลหนึ่งอาจอยู่ในพื้นที่ศึกษาบางส่วน อยู่นอกพื้นที่ศึกษาบางส่วน หรือคร่อมหลายพื้นที่ศึกษา การใช้จ่ายจึงไม่สามารถแบ่งตามพื้นที่ศึกษาได้อย่างง่าย ๆ

ทะเบียนการลงทุน

บันทึกชั่วคราวของโครงการทางเดินเท้าและจักรยานที่ได้รับทุน อยู่ระหว่างดำเนินการ สร้างเสร็จ หรือเปิดใช้ตั้งแต่ต้นปี 2024 รวบรวมโดย Party Onbici: 8,814 โครงการหรือระยะใน 203 ประเทศและดินแดน แต่ละรายการมีข้อมูลเงินทุน หมุดหมาย และหลักฐานก่อนและหลังหากมี ทะเบียนนี้ติดตามแต่ละโครงการตั้งแต่ได้รับอนุมัติจนถึงเปิดใช้ เพื่อให้ฉบับต่อไปเชื่อมโยงการลงทุนกับการเปลี่ยนแปลงของโครงข่ายได้

เปิดใช้หรือแล้วเสร็จ ทั้งหมดหรือบางส่วน
1,627
อยู่ระหว่างดำเนินการหรือจัดซื้อจัดจ้าง
1,256
ได้รับทุนหรืออยู่ในแผน หรือรอการปรับปรุงข้อมูล
5,897
รายงานการวัดก่อนและหลัง
69

มีเพียง 69 จาก 8,814 รายการที่รายงานการวัดก่อนและหลังด้านการใช้งานหรือความปลอดภัย โครงการส่วนใหญ่ยังไม่ได้รับการประเมินในแบบที่เปรียบเทียบกันได้ และนี่คือช่องว่างที่ทะเบียนนี้ต้องการทำให้เห็น

กำลังโหลดทะเบียนการลงทุน…

โครงการ ระยะ ประเภท จำนวนเงิน การเปิดใช้ แหล่งที่มา
ดาวน์โหลดทะเบียนการลงทุน

ภาพรวมการวิจัยชั่วคราวที่ตรวจสอบเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2026 และไม่ใช่การสำรวจทั้งหมด ทุกประเทศได้รับการค้นหาอย่างน้อยในเบื้องต้น แต่มีเพียง 994 จาก 5,046 เขตการปกครองย่อยที่ได้รับการค้นหาโดยเฉพาะ ดังนั้นการไม่พบโครงการไม่ได้พิสูจน์ว่าไม่มีการลงทุน และจำนวนรายการใช้จัดอันดับประเทศไม่ได้ จำนวนเงินเป็นงบประมาณ ราคาสัญญา การจัดสรร หรือเงินสมทบที่ซ้อนทับกัน จึงไม่มีการนำมารวมกัน โครงการยังไม่ได้จับคู่กับพื้นที่ศึกษา เพราะยังอยู่ระหว่างรวบรวมตำแหน่งที่แน่นอน รายการแสดงเป็นภาษาอังกฤษตามที่รวบรวมไว้

วันตัดรอบหลักฐาน: 6 พฤศจิกายน 2026 ตัวเลขทุกตัวในส่วนนี้อ้างอิงจากแหล่งที่มาที่ลิงก์ไว้ข้าง ๆ ตามที่เผยแพร่ในวันนั้น ตัวเลขเงินทุนเป็นดอลลาร์ออสเตรเลียและไม่ได้ปรับค่า ภาพถ่ายในส่วนอื่นของรายงานนี้ไม่ได้แสดงโครงการที่ได้รับทุน

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

การตรวจสอบภาคปฏิบัติ

จากหลักฐานสู่การลงมือทำ

จุดเชื่อมต่อที่เป็นตัวเลือกเดินทางจากแผนที่ไปสู่ข้อเสนอได้อย่างไร และแต่ละขั้นตอนยืนยันอะไรได้และยืนยันอะไรไม่ได้

ดัชนีระบุรูปแบบที่เกิดขึ้นในพื้นที่เมืองต่าง ๆ การตัดสินใจเกี่ยวกับถนนแต่ละสายต้องอาศัยการพิจารณาอย่างใกล้ชิดยิ่งขึ้น

การวิเคราะห์ของเรายังระบุจุดเชื่อมต่อที่เป็นตัวเลือกสำหรับการตรวจสอบในพื้นที่ด้วย จุดประสงค์คือช่วยให้ทีมขนส่งพิจารณาว่าโครงข่ายบนแผนที่บ่งชี้อะไร เหตุใดตำแหน่งหนึ่งจึงอาจควรได้รับความสนใจ และต้องตรวจสอบอะไรบ้างก่อนที่ข้อเสนอจะเดินหน้าต่อได้

การคัดกรองอัตโนมัติตรวจสอบข้อมูลพื้นฐาน รูปทรงเรขาคณิตบนแผนที่ และเกณฑ์เชิงโครงสร้างที่กำหนดไว้ การผ่านการตรวจสอบเหล่านั้นไม่ได้ยืนยันความเป็นไปได้ในการก่อสร้าง การออกแบบทางแยกที่ปลอดภัย หรือการเดินทางเพิ่มเติมที่จุดเชื่อมต่อนั้นจะทำให้เกิดขึ้นได้

ผู้อยู่อาศัยในบริเวณใกล้เคียงและจุดหมายที่บันทึกในแผนที่ให้บริบท แต่ไม่ใช่ตัวชี้วัดจำนวนผู้อยู่อาศัยที่จะเข้าถึงได้ใหม่ หรือจุดหมายที่จะไปถึงได้ใหม่ ผลประโยชน์ด้านสุขภาพ ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง และคาร์บอนที่ได้จากแบบจำลอง ยังคงขึ้นอยู่กับสมมติฐานเบื้องหลังสถานการณ์จำลองแต่ละแบบ

สำหรับตัวอย่างที่นำเสนอแต่ละกรณี เราจะแยกข้อค้นพบจากระบบอัตโนมัติ สถานการณ์จำลองจากแบบจำลอง และการสังเกตในพื้นที่ออกจากกัน การแก้ไขและเหตุผลในการปรับปรุงหรือปฏิเสธตัวเลือกเป็นส่วนหนึ่งของหลักฐาน

ตัวชี้วัดเหล่านี้เกี่ยวข้องกับงานวิจัยอื่นอย่างไร
  1. 1ปัญหาที่พบบนแผนที่
  2. 2การคัดกรองอัตโนมัติ
  3. 3การตรวจสอบในพื้นที่
  4. 4ข้อเสนอที่ปรับปรุงแล้ว

กรณีศึกษาที่ผ่านการทบทวนแต่ละกรณีจะนำเสนออย่างไร

  1. แผนที่บ่งชี้อะไร
  2. เหตุใดจึงเลือกตำแหน่งนี้มาตรวจสอบ
  3. การตรวจสอบอัตโนมัติยืนยันอะไรได้บ้าง
  4. การทบทวนในพื้นที่พบอะไร
  5. อะไรที่ยังไม่แน่นอน
  6. ขั้นตอนถัดไปและสถานะการทบทวนพร้อมวันที่

กรณีศึกษาที่ผ่านการทบทวนยังอยู่ระหว่างดำเนินการ

กรณีศึกษาจะปรากฏที่นี่เมื่อตัวเลือกได้รับการทบทวนในพื้นที่แล้ว แผนที่และคำอธิบายจะมาก่อนตัวเลขที่เป็นตัวเงินใด ๆ ตัวเลขผลประโยชน์จะระบุว่าเป็นสถานการณ์จำลองแบบมีเงื่อนไขพร้อมเปิดให้ดูสมมติฐาน ช่วงของตัวเลขเหล่านี้เป็นสถานการณ์จำลอง ไม่ใช่ช่วงความเชื่อมั่นทางสถิติ และจะไม่มีการนำผลประโยชน์ของตัวเลือกต่าง ๆ มารวมกัน

ยังไม่มีตัวเลือกใดได้รับการทบทวนในพื้นที่ การทบทวนแต่ละครั้งจะบันทึกสิ่งที่แผนที่แสดงไม่ได้ ได้แก่

  • ทางแยกหรือจุดข้ามทำงานอย่างไรในทางปฏิบัติ
  • ผิวทาง และได้รับการบำรุงรักษาหรือไม่
  • สิ่งกีดขวาง เช่น รถที่จอดอยู่ ถังขยะ หรืองานก่อสร้าง
  • สภาพหลังมืดค่ำ
  • ความร้อนและร่มเงาตลอดเส้นทาง
  • ผู้ที่ใช้จักรยานดัดแปลง รถเข็นวีลแชร์ หรือรถเข็นเด็ก ใช้งานได้หรือไม่

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

สำหรับทีมขนส่ง

รูปแบบบอกว่าควรมองที่ใด ไม่ได้บอกว่าควรสร้างอะไร

แต่ละรูปแบบด้านล่างต้องการการตรวจสอบที่แตกต่างกัน ไม่มีรูปแบบใดเป็นโครงการได้จนกว่าจะได้รับการตรวจสอบในพื้นที่จริงและกับผู้ที่ใช้งาน

หากหลักฐานแสดงว่า อาจหมายความว่า สิ่งที่ควรตรวจสอบต่อ
มีโครงสร้างพื้นฐานมาก แต่เชื่อมต่อกันน้อย การแตกกระจาย: ช่วงต่าง ๆ สิ้นสุดลงก่อนจะไปถึงกัน การตรวจสอบการเชื่อมต่อที่ปลายของช่วงที่แยกขาดแต่ละช่วง ตามด้วยการสำรวจในพื้นที่จริง
มีผู้อยู่อาศัยใกล้เคียงมาก แต่อยู่ใกล้โครงข่ายหลักน้อย ผู้คนอาศัยอยู่ใกล้ทางตันมากกว่าใกล้โครงข่าย ช่วงที่แยกขาดใดให้บริการผู้อยู่อาศัยมากที่สุด และต้องทำอะไรบ้างเพื่อเชื่อมแต่ละช่วงเข้ากับโครงข่าย
มีโครงสร้างพื้นฐานดีในใจกลางเมือง แต่มีน้อยในชานเมือง การกระจายที่ไม่สม่ำเสมอระหว่างย่านต่าง ๆ การวิเคราะห์ระดับย่านในพื้นที่ที่ได้รับบริการไม่เพียงพอ และการรับฟังความเห็นจากผู้ที่อาศัยอยู่ที่นั่น
โครงข่ายยาวแต่ส่วนใหญ่เป็นเพียงการตีเส้นสี มีปริมาณแต่ไม่แยกจากการจราจรยานยนต์ แนวเส้นทางตีเส้นสีใดที่มีการจราจรยานยนต์มากที่สุด และอาจดึงดูดผู้ปั่นรายใหม่ได้มากที่สุด
ความเชื่อมั่นต่ำ สิ่งที่ไม่สมบูรณ์อาจเป็นแผนที่ ไม่ใช่โครงข่าย การเปรียบเทียบแผนที่แบบเปิดกับบัญชีรายการของเทศบาลเอง แล้วปรับปรุงข้อมูลให้เป็นปัจจุบัน

คำถามที่นำไปใช้ในการประชุม

  • ช่วงใดของเราที่สิ้นสุดก่อนจะไปถึงกัน และต้องทำอะไรบ้างเพื่อเชื่อมช่วงเหล่านั้น?
  • ย่านใดมีผู้อยู่อาศัยที่อยู่ใกล้เพียงช่วงที่แยกขาด?
  • แผนที่แบบเปิดไม่ตรงกับข้อมูลของเราเองที่ใด และข้อมูลใดถูกต้อง?
  • พื้นที่เทียบเคียงใดที่มีขนาดและความหนาแน่นใกล้เคียงกันมีโครงข่ายที่เชื่อมต่อกันมากกว่า และพวกเขาไปถึงจุดนั้นได้อย่างไร?

เบาะแส ไม่ใช่โครงการ

เมื่อฉบับต่อ ๆ ไปแสดงจุดเชื่อมต่อที่ขาดหาย สิ่งเหล่านั้นเป็นเพียงตัวเลือกจากการวิเคราะห์ ยังไม่ได้ผ่านการออกแบบทางวิศวกรรม การประเมินต้นทุน หรือการอนุมัติ และรายงานจะระบุเช่นนั้นทุกครั้งที่ปรากฏ

จากเงินภาครัฐสู่โครงข่ายที่ใช้งานได้

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

มาตรฐานด้านบรรณาธิการ

วิธีเขียนข้อค้นพบทุกข้อ

ผู้อ่านควรแยกแยะได้เสมอว่าเราวัดอะไร เราคิดว่าผลนั้นหมายความว่าอย่างไร และสิ่งใดที่เรายังไม่รู้

  1. สิ่งที่เราวัดตัวชี้วัด ขอบเขต และจำนวนพื้นที่ที่อยู่เบื้องหลัง
  2. สิ่งที่เราพบผลลัพธ์ในประโยคเดียวที่เข้าใจง่าย
  3. เหตุใดจึงสำคัญผลลัพธ์นั้นมีความหมายอย่างไรต่อผู้ที่ปั่นจักรยาน หรือผู้ที่อาจจะปั่น
  4. สิ่งที่ยังไม่แน่นอนข้อจำกัดของข้อมูลและวิธีการ ระบุไว้คู่กับผลลัพธ์
  5. สิ่งที่เมืองอาจตรวจสอบคำถามถัดไปที่ทีมขนส่งอาจหยิบยกขึ้นมาพิจารณา

ข้อความห้าประเภท ติดป้ายกำกับเสมอ

ผลจากการวัด
ผลลัพธ์ที่คำนวณจากข้อมูล แสดงพร้อมตัวหารและจำนวนพื้นที่ที่อยู่เบื้องหลัง
การตีความ
มุมมองของเราว่าผลลัพธ์หมายความว่าอย่างไร ซึ่งโต้แย้งได้ และเราระบุไว้เช่นนั้น
หลักฐานภายนอก
งานวิจัยของผู้อื่น อ้างอิงไว้เพื่อให้ตรวจสอบได้
ผลการดำเนินงานที่รายงาน
สิ่งที่หน่วยงานหรือเทศบาลระบุว่าได้ให้ทุน สร้าง หรือเปิดใช้ อ้างอิงจากเอกสารของหน่วยงานนั้นเอง และไม่ได้ตรวจสอบอย่างเป็นอิสระ
สถานการณ์จำลองจากแบบจำลอง
การประมาณการสิ่งที่อาจเกิดขึ้นภายใต้สมมติฐานที่ระบุไว้ ไม่ใช่การสังเกต
  • ข้อค้นพบทุกข้อปิดท้ายด้วยประโยคเดียวที่ผู้อำนวยการด้านการขนส่งสามารถนำไปกล่าวซ้ำในที่ประชุมได้อย่างถูกต้อง
  • แผนภูมิทุกภาพมีชื่อที่บอกสิ่งที่แสดง และคงวันที่ ภูมิศาสตร์ หน่วย ขนาดตัวอย่าง และแหล่งข้อมูลไว้เมื่อถูกแชร์แยกออกไป
  • ค่าเฉลี่ยแสดงคู่กับการแจกแจงของข้อมูลที่อยู่เบื้องหลัง เพื่อไม่ให้ตัวเลขเพียงตัวเดียวบดบังความแตกต่างของข้อมูล
  • แผนที่ที่นำมาเปรียบเทียบกันใช้มาตราส่วน คำอธิบายสัญลักษณ์ และนิยามของสิ่งอำนวยความสะดวกเดียวกัน หรือระบุว่าแตกต่างกันตรงไหน
  • เมื่อผลลัพธ์ใดทำให้เราประหลาดใจ เราบอกไว้และอธิบายว่าเราตรวจสอบอย่างไร เมื่อสถานที่ใดไม่เข้ากับรูปแบบ เราแสดงสถานที่นั้นและศึกษาว่าเพราะเหตุใด

เรื่องราวของเมือง

คัดเลือกจากบทเรียนที่ให้

กรณีศึกษาจะรวมถึงพื้นที่ที่มีผลงานโดดเด่น แต่ไม่ได้มีเพียงเท่านั้น ยังรวมถึงรูปแบบโครงข่ายที่แตกต่างกัน ภูมิภาคและขนาดที่หลากหลาย และคู่สถานที่ที่มีคะแนนใกล้เคียงกันแต่มีโครงข่ายแตกต่างกันมาก ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเหตุใดองค์ประกอบจึงสำคัญกว่าคะแนนหลัก

  1. บริบทท้องถิ่น
  2. ข้อสังเกตจากการวัด
  3. แผนที่พร้อมคำอธิบายประกอบ
  4. คำอธิบายจากคนในท้องถิ่นที่รู้จักสถานที่นั้น
  5. บทเรียนเชิงปฏิบัติ
  6. คำถามที่ยังไม่มีคำตอบ

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

แนวทางที่โปร่งใส

การศึกษาเปรียบเทียบที่มีประโยชน์ต้องแสดงที่มาของผลลัพธ์

ภูมิศาสตร์ที่เปรียบเทียบกันได้ ตัวชี้วัดที่มีเอกสารกำกับ และความไม่แน่นอนที่มองเห็นได้ รายงานจะทำให้เข้าใจได้ว่าวัดอะไรบ้าง และหลักฐานไปสิ้นสุดที่ใด

1

กำหนดพื้นที่

ใช้ขอบเขตศูนย์กลางเมืองที่เผยแพร่แล้ว แยกผลระดับเทศบาลและระดับมหานครให้ชัดเจน

2

ติดตามที่มาของหลักฐาน

บันทึกโครงสร้างพื้นฐาน ประชากร วันที่ของแหล่งข้อมูล และการตัดสินใจด้านการจำแนกสำหรับพื้นที่ศึกษาแต่ละแห่ง

3

ตรวจสอบการเปรียบเทียบได้

ปรับนิยาม การคำนวณ และคุณภาพของหลักฐานให้สอดคล้องกันก่อนทำการเปรียบเทียบ

4

ตรึงฉบับให้คงที่

เก็บรักษาชุดข้อมูลและวิธีการฉบับสุดท้ายไว้ด้วยกัน เพื่อให้รายงานประจำปีทำซ้ำได้

อะไรนับเป็นโครงสร้างพื้นฐานจักรยาน

ช่วงทางแต่ละช่วงที่ทำแผนที่ไว้จะถูกจัดเป็นประเภทเดียว และแต่ละช่วงยังได้รับระดับความเครียดจากการจราจรตามประเภทถนน จำกัดความเร็ว และจำนวนช่องจราจรที่บันทึกไว้ ความครอบคลุมให้น้ำหนักแต่ละกิโลเมตรตามทั้งสองปัจจัย คือ การแยกออกจากการจราจรยานยนต์มีผล และความสงบของการจราจรในจุดที่เส้นทางใช้ถนนร่วมก็มีผลด้วย เส้นทางบนถนนที่ไม่มีการบันทึกจำกัดความเร็วจะไม่ถูกสันนิษฐานว่าสงบ ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือถนนชุมชนความเร็วต่ำและถนนคนเดิน ซึ่งนับเป็นระดับความเครียดจากการจราจรต่ำที่สุดจากประเภทถนนเพียงอย่างเดียว

การเข้าถึงนับผู้อยู่อาศัยที่อยู่ภายในระยะ 300 เมตรโดยวัดเป็นเส้นตรง จากระดับความเครียดจากการจราจรต่ำที่สุด ได้แก่ ทางจักรยานที่มีการป้องกัน ทางใช้ร่วม และเส้นทางจักรยานที่ทำแผนที่ไว้บนถนนชุมชนความเร็วต่ำหรือถนนคนเดิน หรือบนถนนที่สงบซึ่งมีจำกัดความเร็วที่บันทึกไว้ราว 32 กม./ชม. (20 mph) หรือต่ำกว่า วิธีนี้ดัดแปลงจาก People Near Protected Bikelanes ของ ITDP ซึ่งวัด 300 เมตรตามโครงข่ายทางเดิน จึงไม่ใช่การนำไปใช้ที่เหมือนกันทุกประการ

ทางจักรยานที่มีการป้องกัน

พื้นที่สำหรับการปั่นจักรยานที่แยกจากการจราจรยานยนต์ด้วยขอบทาง แผงกั้น หรือแนวหญ้าริมทาง

น้ำหนักความครอบคลุม: 1.0 · นับรวมในการเข้าถึง

ทางใช้ร่วม

ทางที่อยู่นอกถนน ใช้ร่วมกับคนเดินเท้า

น้ำหนักความครอบคลุม: 0.65 · นับรวมในการเข้าถึง

ช่องทางที่ตีสี

ช่องทางที่ตีเส้นบนผิวถนน โดยไม่มีการแยกทางกายภาพ

น้ำหนักความครอบคลุม: 0.3 เมื่อจำกัดความเร็วที่บันทึกไว้ราว 32 กม./ชม. หรือต่ำกว่า มิฉะนั้นเป็น 0

การจราจรผสม

เส้นทางจักรยานที่กำหนดไว้บนถนนที่ใช้ร่วมกับยานยนต์

น้ำหนักความครอบคลุม: 0.8 บนถนนที่สงบซึ่งมีจำกัดความเร็วที่บันทึกไว้ราว 32 กม./ชม. หรือต่ำกว่า ซึ่งนับรวมในการเข้าถึงด้วย; 0.5 สำหรับไม่เกินราว 40 กม./ชม. และมีไม่เกินสองช่องจราจร; มิฉะนั้นเป็น 0

จุดข้าม

จุดที่เส้นทางตัดผ่านถนน มีการทำแผนที่และตรวจสอบการเชื่อมต่อ แต่ไม่นับเป็นความยาว

น้ำหนักความครอบคลุม: 0

ยังไม่จำแนก

ถูกบันทึกในแผนที่ว่าเป็นโครงสร้างพื้นฐานจักรยาน แต่ไม่มีรายละเอียดเพียงพอที่จะระบุประเภท

น้ำหนักความครอบคลุม: เท่ากับการจราจรผสม · ลดความเชื่อมั่นเมื่อเกินครึ่งหนึ่งของโครงข่าย

สี่สถานะ ไม่ปะปนกัน

ผลลัพธ์
ตัวชี้วัดที่ผ่านการตรวจสอบความถูกต้องแล้ว แสดงพร้อมระดับความเชื่อมั่น
ไม่มีการบันทึกโครงสร้างพื้นฐานที่เข้าเกณฑ์
ได้ตรวจสอบแผนที่แล้ว และไม่พบการบันทึกโครงสร้างพื้นฐานประเภทที่วัด ข้อนี้อธิบายสภาพของแผนที่ ซึ่งอาจไม่สมบูรณ์
หลักฐานไม่เพียงพอ
ข้อมูลแผนที่หรือจำนวนผู้อยู่อาศัยน้อยเกินกว่าจะรองรับผลลัพธ์ได้ แสดงเป็นช่องว่าง ไม่แสดงเป็นศูนย์
การวิเคราะห์ยังไม่เสร็จสมบูรณ์
ยังไม่ได้ประมวลผลหรือตรวจสอบความถูกต้อง สถานะนี้ไม่ได้บอกสิ่งใดเกี่ยวกับสถานที่นั้น

สิ่งที่ทำให้ความเชื่อมั่นลดลง

ความเชื่อมั่นเริ่มต้นจากจำนวนมิติที่วัดได้ แล้วลดลงหนึ่งระดับสำหรับแต่ละข้อต่อไปนี้ การลดระดับทุกครั้งจะระบุไว้ในเอกสารสรุปของพื้นที่นั้น

  • ผู้อยู่อาศัยน้อยกว่า 10,000 คน หรือโครงสร้างพื้นฐานที่อยู่บนแผนที่น้อยกว่า 10 กม.
  • ช่วงที่อยู่บนแผนที่น้อยกว่า 50 ช่วง
  • โครงข่ายมากกว่าครึ่งหนึ่งยังไม่จำแนก
  • ข้อมูลแผนที่เก่ากว่า 180 วัน
  • ไม่มีการบันทึกจำกัดความเร็วในระยะทางการจราจรผสมตั้งแต่สามในห้าขึ้นไป ในกรณีที่ทำแผนที่ไว้อย่างน้อย 10 กม. ข้อนี้ยังจำกัดความเชื่อมั่นไว้ที่ระดับต่ำ ส่วนตั้งแต่หนึ่งในสี่ขึ้นไปจำกัดไว้ที่ระดับปานกลาง

วิธีคำนวณตัวเลขรวม

ตัวเลขระดับภูมิภาคและระดับโลกมีสองค่า เพราะตอบคำถามที่ต่างกัน ได้แก่ ค่ามัธยฐานของพื้นที่ ซึ่งอธิบายสถานที่ทั่วไป และสัดส่วนถ่วงน้ำหนักด้วยประชากร ซึ่งอธิบายผู้อยู่อาศัยทั่วไป แต่ละค่าแสดงพร้อมจำนวนพื้นที่ที่มีคุณสมบัติซึ่งอยู่เบื้องหลัง ทั้งสองค่าไม่ใช่ค่าประมาณสำหรับทุกเมืองในโลก

สี่เหตุผลที่คะแนนอาจเปลี่ยนระหว่างฉบับ

  1. ถนนเปลี่ยนไป มีการสร้างหรือรื้อถอนโครงสร้างพื้นฐาน
  2. แผนที่เปลี่ยนไป ผู้ร่วมให้ข้อมูลเพิ่มหรือแก้ไขข้อมูลของโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้ว
  3. วิธีการเปลี่ยนไป เราเปลี่ยนนิยาม เกณฑ์ หรือน้ำหนัก
  4. ข้อมูลฐานเปลี่ยนไป การประมาณการประชากรใหม่หรือขอบเขตการศึกษาที่ปรับแก้ ทำให้สิ่งที่และผู้ที่ถูกนับเปลี่ยนไป

มีเพียงข้อแรกเท่านั้นที่เป็นความก้าวหน้าในพื้นที่จริง แต่ละฉบับจะถูกตรึงไว้พร้อมข้อมูล วิธีการ และขอบเขต และการเปรียบเทียบระหว่างฉบับจะแยกแหล่งที่มาของการเปลี่ยนแปลงทั้งสี่นี้ออกจากกัน

หมายเหตุด้านระเบียบวิธี 6 พฤศจิกายน 2026

ตัวชี้วัดทำงานอย่างไร

หมายเหตุเหล่านี้อธิบายกฎในระเบียบวิธีของดัชนีฉบับปัจจุบัน (เวอร์ชัน 19) ซึ่งใช้ให้คะแนนกลุ่มศึกษาประจำปี หมายเหตุบันทึกการทำงานที่มีอยู่แล้วและไม่ได้เปลี่ยนแปลงสิ่งใด หมายเหตุเขียนขึ้นหลังเวอร์ชัน 1 ของแผนการวิเคราะห์ และไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของแผนนั้น

หัวข้อ กฎปัจจุบัน
ความเครียดต่ำ เส้นทางจักรยานแต่ละเส้นที่ทำแผนที่ไว้ได้รับระดับความเครียดจากการจราจรตามแท็กของเส้นทางนั้น ทางจักรยานที่มีการป้องกัน ทางใช้ร่วม และถนนชุมชนความเร็วต่ำหรือถนนคนเดิน อยู่ในระดับต่ำที่สุดไม่ว่าความเร็วจะเป็นเท่าใด เส้นทางที่ใช้ถนนที่สงบร่วมกันอยู่ในระดับต่ำที่สุดเมื่อจำกัดความเร็วที่บันทึกไว้ราว 32 กม./ชม. หรือต่ำกว่า และอยู่ในระดับที่สองเมื่อไม่เกินราว 40 กม./ชม. และมีไม่เกินสองช่องจราจร ช่องทางตีสีถึงระดับที่สองได้เฉพาะเมื่อความเร็วราว 32 กม./ชม. หรือต่ำกว่าเท่านั้น ยกเว้นถนนชุมชนความเร็วต่ำและถนนคนเดิน ถนนที่ไม่มีการบันทึกจำกัดความเร็วจะไม่ถือว่าสงบ โครงข่ายที่เชื่อมต่อกันใช้สองระดับที่ต่ำที่สุด ส่วนการเข้าถึงใช้เฉพาะระดับต่ำที่สุด ถนนทั่วไปที่ไม่ได้ทำแผนที่เป็นเส้นทางจักรยานจะอธิบายแยกต่างหากและไม่นำมาให้คะแนน
การเชื่อมต่อและทางแยก ช่วงทางสองช่วงถือว่าเชื่อมต่อกันเมื่อเส้นที่ทำแผนที่ไว้อยู่ห่างกันไม่เกิน 25 เมตรในเส้นโครงแผนที่ ซึ่งเท่ากับราว 15 ถึง 20 เมตรบนพื้นจริงในละติจูดกลาง จุดข้ามจะถูกเก็บไว้เพื่อไม่ให้โครงข่ายถูกตัดขาดที่ถนนทุกเส้น ตัวชี้วัดนี้ไม่ได้จำลองการออกแบบทางแยก การเลี้ยว กฎการเดินรถทางเดียว หรือสิ่งกีดขวาง และไม่ได้แสดงว่าสามารถไปถึงจุดหมายได้หรือไม่
สิ่งที่ทำให้ความเชื่อมั่นลดลง ความเชื่อมั่นเริ่มต้นจากจำนวนมิติในหกมิติที่วัดได้ ปริมาณผู้ปั่นและความปลอดภัยยังไม่ได้วัดในที่ใดเลย ดังนั้นในทางปฏิบัติระดับเริ่มต้นสูงสุดคือปานกลาง ปัจจัยแต่ละข้อที่ระบุไว้ข้างต้นทำให้ความเชื่อมั่นลดลงหนึ่งระดับ
อะไรทำให้ตัวชี้วัดถูกระงับการเผยแพร่ ความครอบคลุม การเชื่อมต่อโครงข่าย และการเข้าถึง จะถูกระงับการเผยแพร่เมื่อระยะทางที่ทำแผนที่ไว้ของพื้นที่มากกว่าครึ่งหนึ่งไม่เคยได้รับการประเมินความเครียดจากการจราจร การเชื่อมต่อโครงข่ายยังถูกระงับการเผยแพร่เมื่อโครงข่ายความเครียดต่ำสั้นกว่าครึ่งกิโลเมตรต่อพื้นที่ศึกษาหนึ่งตารางกิโลเมตร ซึ่งรวมทั้งหมดอยู่ระหว่าง 3 ถึง 10 กม. หรือเมื่อพื้นที่ใหญ่เกินกว่าจะจัดกลุ่มได้ คะแนนหลักจะถูกระงับการเผยแพร่ทุกครั้งที่ความครอบคลุม การเชื่อมต่อโครงข่าย หรือการเข้าถึงถูกระงับ
อะไรมีสิทธิ์ได้รับการจัดอันดับ การประมวลผลประจำปีบันทึกแต่ละพื้นที่เป็นผ่านการตรวจสอบความถูกต้อง หลักฐานไม่เพียงพอ หรือไม่ผ่าน พื้นที่จะผ่านการตรวจสอบความถูกต้องก็ต่อเมื่อผลลัพธ์เป็นปัจจุบัน วัดบนขอบเขตพื้นที่ตามแหล่งข้อมูลอย่างตรงตัวโดยครอบคลุมขอบเขตครบถ้วน เผยแพร่ได้ และมีจำนวนประชากรและคะแนนหลัก เวอร์ชัน 1 รับเฉพาะผลที่ผ่านการตรวจสอบความถูกต้องเข้าสู่การเปรียบเทียบ ตามการแก้ไขครั้งที่ 2 ผลลัพธ์ต้องผ่านการตรวจสอบการจัดอันดับของกระดานเมืองสาธารณะด้วย ก่อนจะนำไปเปรียบเทียบหรือจัดอันดับ

แหล่งที่มา: ระเบียบวิธีของ Party Onbici City Cycling Index เวอร์ชัน 19 ตามที่ใช้งานจริงเมื่อ 6 พฤศจิกายน 2026

ประเด็นด้านระเบียบวิธีและสถานะ

บันทึกและตัดสินเมื่อ 6 พฤศจิกายน 2026 ไม่มีรายการใดเหล่านี้เปลี่ยนแปลงคะแนน

  1. ถ้อยคำเกี่ยวกับการเข้าถึง: แก้ไขแล้ว เวอร์ชัน 1 และคำถามข้อ 3 อธิบายการเข้าถึงว่าเป็นความใกล้กับเส้นทางที่แยกจากการจราจรยานยนต์ ขณะที่กฎปัจจุบันยังนับเส้นทางจักรยานที่ทำแผนที่ไว้บนถนนชุมชนความเร็วต่ำ ถนนคนเดิน และถนนที่สงบตามที่บันทึกไว้ด้วย การแก้ไขครั้งที่ 1 ของแผนการวิเคราะห์นำกฎปัจจุบันมาใช้กับฉบับประจำปีและบันทึกเหตุผลไว้
  2. น้ำหนักความครอบคลุม: อธิบายแล้ว ผลการทดสอบความอ่อนไหวอยู่ระหว่างรอเผยแพร่ น้ำหนักที่เป็นตัวเลขเป็นการเลือกด้านระเบียบวิธีของ Party Onbici ลำดับของน้ำหนัก ตั้งแต่ทางจักรยานที่มีการป้องกัน เส้นทางที่ทำแผนที่ไว้บนถนนที่สงบตามที่บันทึกไว้ ทางใช้ร่วม ไปจนถึงช่องทางตีสีความเร็วต่ำ อ้างอิงจากแนวทางการออกแบบของ NACTO, CROW และ Can-BICS ไม่มีหน่วยงานใดเผยแพร่น้ำหนัก และไม่มีหน่วยงานใดปรับเทียบหรือรับรองน้ำหนักของเรา ค่าของทางใช้ร่วมเป็นส่วนลดสำหรับความขัดแย้งกับผู้เดินเท้า การทดสอบความอ่อนไหวในเวอร์ชัน 1 ซึ่งรวมน้ำหนักของประเภทแบบอื่น จะเผยแพร่ควบคู่กับผลลัพธ์
  3. คุณสมบัติในการจัดอันดับ: แก้ไขแล้ว การแก้ไขครั้งที่ 2 ของแผนการวิเคราะห์กำหนดการตรวจสอบที่ผลลัพธ์ประจำปีต้องผ่านก่อนจะนำไปเปรียบเทียบหรือจัดอันดับ และความสัมพันธ์ของการตรวจสอบเหล่านั้นกับกระดานเมืองสาธารณะ
  4. จำกัดความเร็วที่ขาดหายไป: แก้ไขแล้ว ถนนที่ไม่มีการบันทึกจำกัดความเร็วจะไม่ถือว่าสงบ ยกเว้นถนนชุมชนความเร็วต่ำและถนนคนเดิน ซึ่งอยู่ในระดับความเครียดจากการจราจรต่ำที่สุดจากประเภทถนนเพียงอย่างเดียว อภิธานศัพท์และหมายเหตุข้างต้นระบุไว้เช่นนี้แล้ว

บริบทเสริม

ตัวชี้วัดต่างกัน คำถามก็ต่างกัน

งานวิจัยด้านการปั่นจักรยานศึกษาคำถามที่เกี่ยวข้องกันหลายข้อ ได้แก่ มีโครงสร้างพื้นฐานอะไรอยู่บ้าง ใครอาศัยอยู่ใกล้ เชื่อมจุดหมายใดบ้าง และผู้คนรู้สึกอย่างไรกับการเดินทาง แต่ละคำถามต้องใช้หลักฐานที่แตกต่างกัน

รายงานนี้อาศัยแนวทางที่เป็นที่ยอมรับ ขณะเดียวกันก็กำหนดชุดตัวชี้วัดที่แคบกว่าสำหรับพื้นที่เมืองที่คัดเลือก เราอธิบายอิทธิพลเหล่านั้น บันทึกการปรับใช้ของเรา และระบุสิ่งที่ยังไม่ได้วัด

การวิเคราะห์เพิ่มเติมศึกษาว่าผลลัพธ์ตอบสนองต่อสมมติฐานบางประการอย่างไร การวิเคราะห์เหล่านี้เป็นการคำนวณของ Party Onbici ไม่ใช่ผลอย่างเป็นทางการขององค์กรที่งานของพวกเขาเป็นแนวทางให้ เนื่องจากใช้ข้อมูลพื้นฐานร่วมกัน และบางครั้งใช้ค่าที่คำนวณได้ชุดเดียวกัน ความสอดคล้องกันระหว่างการวิเคราะห์เหล่านี้จึงไม่ใช่การตรวจสอบยืนยันที่เป็นอิสระ

แนวทาง สิ่งที่ศึกษา รายงานนี้แตกต่างอย่างไร
ITDP Atlas จำนวนผู้คนที่อาศัยอยู่ใกล้โครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่มีการป้องกัน โดยวัดเป็นระยะ 300 ม. ตามโครงข่ายทางเดินเท้า ตัวชี้วัดการเข้าถึงของเรานับผู้อยู่อาศัยที่อยู่ภายในระยะ 300 ม. โดยวัดเป็นเส้นตรง จากเส้นทางที่มีระดับความเครียดจากการจราจรต่ำที่สุด ซึ่งรวมถึงเส้นทางจักรยานที่ทำแผนที่ไว้บนถนนที่สงบ รวมทั้งโครงสร้างพื้นฐานที่แยกจากการจราจรยานยนต์ เส้นตรงอาจมองข้ามสิ่งกีดขวางระหว่างบ้านกับเส้นทาง
PeopleForBikes BNA การเชื่อมต่อแบบความเครียดต่ำระหว่างที่อยู่อาศัยของผู้คนกับจุดหมายในชีวิตประจำวัน ตัวชี้วัดการเชื่อมต่อโครงข่ายของเราคือสัดส่วนของโครงข่ายความเครียดต่ำที่อยู่ในส่วนที่เชื่อมต่อกันที่ใหญ่ที่สุด ตัวชี้วัดนี้ไม่ได้แสดงว่าสามารถไปถึงจุดหมายหนึ่ง ๆ ได้หรือไม่
Bike Score ดัชนีผสมที่กว้างกว่า ครอบคลุมโครงสร้างพื้นฐานจักรยาน เนินเขา จุดหมาย การเชื่อมต่อของถนน และการปั่นจักรยานไปทำงาน ตัวชี้วัดหลักของเราวัดเฉพาะโครงสร้างพื้นฐาน เนินเขา จุดหมาย และจำนวนผู้ที่ปั่นจักรยานอยู่นอกขอบเขตของตัวชี้วัดนี้
CROW ข้อกำหนดด้านการออกแบบโครงข่ายจักรยาน ได้แก่ ความต่อเนื่องเป็นระบบ ความตรง ความปลอดภัยและสุขภาพ ความสะดวกสบาย และความน่าดึงดูด เราไม่ได้ประเมินคุณภาพการออกแบบ น้ำหนักความครอบคลุมของเราบันทึกเพียงแง่มุมหนึ่งของคุณภาพนั้น คือแต่ละกิโลเมตรแยกจากการจราจรยานยนต์มากเพียงใด หรือสงบเพียงใดเมื่ออยู่ข้างการจราจรยานยนต์
Can-BICS การจำแนกประเภทโครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่จัดตามหลักฐานด้านความสะดวกสบายและความปลอดภัย โครงสร้างพื้นฐานหกประเภทของเราแบ่งแยกในลักษณะคล้ายกันจากข้อมูลใน OpenStreetMap แต่ไม่ใช่ประเภทตาม Can-BICS
BikeDNA คุณภาพของข้อมูลโครงสร้างพื้นฐานจักรยานและของโครงข่ายที่ข้อมูลนั้นอธิบาย รวมถึงการเปรียบเทียบกับข้อมูลอ้างอิง ระดับความเชื่อมั่นของเราสะท้อนข้อกังวลบางประการแบบเดียวกัน เช่น ข้อมูลที่ยังไม่จำแนก อายุของแผนที่ และขนาดของโครงข่าย แต่ไม่ใช่การประเมินตาม BikeDNA
คะแนนโครงสร้างพื้นฐานวัดอะไร

คะแนนนี้อธิบายระดับการจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐานจักรยานโดยใช้ตัวชี้วัดจากข้อมูลเปิดที่กำหนดไว้ คะแนนนี้โดยลำพังไม่ได้วัดการมีส่วนร่วมในการปั่นจักรยาน ความปลอดภัยที่ผู้ใช้รับรู้ หรือผลกระทบของการลงทุน ฉบับประจำปีจะระบุตัวชี้วัด น้ำหนัก และเกณฑ์คุณสมบัติที่ใช้อย่างชัดเจน

เหตุใดจึงรวมพื้นที่เมือง 750 แห่งนี้

ภูมิภาคของการศึกษาแต่ละแห่งมีโควตาที่กำหนดไว้ ตั้งแต่ 150 พื้นที่ในเอเชียตะวันออกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ไปจนถึง 10 พื้นที่ในโอเชียเนียนอกออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ พื้นที่ต่าง ๆ ผ่านเกณฑ์ด้วยเหตุผลที่บันทึกไว้อย่างน้อยหนึ่งข้อ ได้แก่ เป็นศูนย์กลางเมืองที่ใหญ่ที่สุดในประเทศหรือดินแดนของตน (190 พื้นที่) เป็นเมืองหลวงตามแหล่งข้อมูล (183) เป็นที่อยู่อาศัยของประชากรอย่างน้อย 5 ล้านคน (87) เป็นสถานที่ที่เป็นที่รู้จักในระดับนานาชาติอยู่แล้ว (191) เป็นพื้นที่ที่ได้รับการเพิ่มตามลำดับความสำคัญก่อนหน้านี้ (50) หรือเป็นกรณีเปรียบเทียบกับพื้นที่เทียบเคียงที่ระบุชื่อ (20) สถานที่ที่เหลือได้รับการจัดสรรตามช่วงประชากรและประเทศภายในแต่ละภูมิภาค (359) เหตุผลของทุกพื้นที่อยู่ในทะเบียนที่ดาวน์โหลดได้ นี่คือการศึกษาเปรียบเทียบที่คัดเลือกโดยกองบรรณาธิการ ไม่ใช่กลุ่มตัวอย่างเชิงความน่าจะเป็น

จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อไม่มีหลักฐาน

หลักฐานที่ขาดหายยังคงแสดงให้เห็น ไม่ถูกแปลงเป็นคะแนนศูนย์ และสถานที่ที่วัดได้ยากยังคงอยู่ในทะเบียนการศึกษา ผลที่เสร็จสมบูรณ์ ผ่านการตรวจสอบ มีสิทธิ์จัดอันดับ และยังไม่ได้ข้อสรุป จะรายงานแยกกัน

รายงานแสดงการพัฒนาเทียบปีต่อปีได้หรือไม่

ฉบับแรกนี้วางค่าฐาน การกล่าวอ้างถึงความก้าวหน้าต้องอาศัยขอบเขต วิธีการ และวันที่ของแหล่งข้อมูลที่เปรียบเทียบกันได้ การอัปเดตแผนที่โดยลำพังไม่ได้ยืนยันว่ามีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานใหม่

อ่านระเบียบวิธีของดัชนีฉบับปัจจุบัน

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

แผนการวิเคราะห์

สิ่งที่เราให้คำมั่นไว้ก่อนเห็นผลลัพธ์

การเปลี่ยนแปลงใด ๆ ต่อแผนนี้จะระบุไว้พร้อมวันที่และเหตุผล ผลลัพธ์ที่ออกนอกแผนจะติดป้ายว่าเป็นผลเชิงสำรวจ

เวอร์ชัน 1 กำหนดเมื่อ 5 พฤศจิกายน 2026 ก่อนที่จะมีผลประจำปีใด ๆ

คำถาม
คำถามห้าข้อข้างต้น และการตรวจสอบความสมบูรณ์ของแผนที่ซึ่งดำเนินการก่อนหน้านั้น
ตัวชี้วัด
โครงสร้างพื้นฐานแต่ละประเภทต่อตารางกิโลเมตรของพื้นที่สิ่งปลูกสร้าง สัดส่วนของโครงข่ายความเครียดต่ำที่อยู่ในส่วนที่เชื่อมต่อกันที่ใหญ่ที่สุด สัดส่วนผู้อยู่อาศัยภายในระยะ 300 ม. จากเส้นทางที่แยกจากการจราจรยานยนต์ และในกลุ่มนี้ สัดส่วนที่อยู่ใกล้เพียงช่วงที่แยกขาด รวมทั้งความแตกต่างของความใกล้ระหว่างย่านใจกลางเมืองกับย่านรอบนอก
กลุ่มเปรียบเทียบ
ช่วงประชากรสี่ช่วง (50,000 ถึง 99,999; 100,000 ถึง 249,999; 250,000 ถึง 999,999; 1 ล้านขึ้นไป) ช่วงความหนาแน่นสามช่วงที่มีขนาดเท่ากันภายในกลุ่มศึกษา และภูมิภาคของการศึกษาเก้าแห่ง พื้นที่เทียบเคียงอยู่ในช่วงประชากรและช่วงความหนาแน่นเดียวกัน บริบทระดับภูมิภาคแสดงไว้คู่กัน ไม่ได้นำมารวมปนกัน
ข้อจำกัดที่ทราบของกลุ่มศึกษา
เมืองที่เล็กที่สุดในแต่ละช่วงขนาดมีตัวแทนอยู่น้อย เพราะพื้นที่ที่คัดเลือกส่วนใหญ่อยู่ต่ำกว่าเพดานของช่วงเพียงเล็กน้อย การเปรียบเทียบตามขนาดทุกครั้งจะระบุเรื่องนี้ไว้ข้างผลลัพธ์
เกณฑ์คุณสมบัติ
พื้นที่จะเข้าสู่การเปรียบเทียบเมื่อผลลัพธ์ผ่านการตรวจสอบความถูกต้องแล้วเท่านั้น กล่าวคือ วัดบนขอบเขตพื้นที่ตามแหล่งข้อมูลอย่างตรงตัว ใช้ประชากรจากกริดของพื้นที่นั้นเอง และใช้ข้อมูลแผนที่ภายในระยะ 92 วันจากวันที่ 1 พฤศจิกายน 2026 หรือเปิดเผยว่าอยู่นอกช่วงเวลาดังกล่าว พื้นที่ที่ต่ำกว่าเกณฑ์หลักฐานจะถูกรายงาน แต่ไม่ถูกจัดอันดับ
การรวมข้อมูล
ค่ามัธยฐานของพื้นที่ที่มีคุณสมบัติ และสัดส่วนที่ถ่วงน้ำหนักด้วยประชากร โดยแต่ละค่าแสดงพร้อมจำนวนพื้นที่ที่มีคุณสมบัติ
การตรวจสอบก่อนการเผยแพร่
  • การตรวจสอบด้วยมือกับกลุ่มตัวอย่างที่คัดมาจากทุกภูมิภาคและทุกช่วงขนาด รวมถึงผลลัพธ์ที่สูงและต่ำ โดยเปรียบเทียบโครงข่ายที่จำแนกแล้วกับภาพถ่ายทางอากาศ และกับบัญชีรายการของท้องถิ่นในกรณีที่มี กลุ่มตัวอย่าง วิธีการ และสิ่งที่พบจะได้รับการเผยแพร่
  • การทบทวนด้วยมือสำหรับทุกพื้นที่ในกลุ่มหนึ่งในสิบที่อยู่บนสุดและล่างสุด และทุกผลลัพธ์ที่เปลี่ยนแปลงอย่างมากภายใต้การทดสอบด้านล่าง
  • การทดสอบความไว: การเข้าถึงที่ระยะ 200 ม. และ 500 ม. นอกเหนือจาก 300 ม. การนับและไม่นับทางใช้ร่วมเป็นโครงสร้างพื้นฐานปลอดการจราจรยานยนต์ และน้ำหนักของแต่ละประเภทแบบอื่น ข้อค้นพบจะถือว่ามั่นคงก็ต่อเมื่อยังคงเป็นจริงภายใต้การทดสอบทั้งหมดนี้

การแก้ไขเวอร์ชัน 1

เวอร์ชัน 1 ข้างต้นไม่มีการเปลี่ยนแปลง การแก้ไขแต่ละครั้งบันทึกว่าอะไรเปลี่ยน เพราะเหตุใด และตัดสินเมื่อใด

  1. การแก้ไขครั้งที่ 1: “แยกจากการจราจรยานยนต์” หมายความว่าอย่างไร

    เวอร์ชัน 1 และคำถามข้อ 3 วัดสัดส่วนผู้อยู่อาศัยที่อยู่ใกล้เส้นทางที่แยกจากการจราจรยานยนต์ กลุ่มศึกษาประจำปีให้คะแนนด้วยระเบียบวิธีของดัชนีเวอร์ชัน 19 ซึ่งตัวชี้วัดการเข้าถึงนับระดับความเครียดจากการจราจรต่ำที่สุด ได้แก่ ทางจักรยานที่มีการป้องกัน ทางใช้ร่วม และเส้นทางจักรยานที่ทำแผนที่ไว้บนถนนชุมชนความเร็วต่ำหรือถนนคนเดิน หรือบนถนนที่สงบซึ่งมีจำกัดความเร็วที่บันทึกไว้ราว 32 กม./ชม. หรือต่ำกว่า ผลการเข้าถึงประจำปีใช้นิยามนี้

    เหตุผล: ถ้อยคำของแผนเขียนขึ้นก่อนที่กฎนี้จะถูกนำมาใช้กับกลุ่มศึกษา และผลลัพธ์ต้องได้รับการอธิบายตามวิธีที่ก่อให้เกิดผลนั้น คำถามข้อ 3 คงไว้ตามที่บันทึกไว้เดิม โดยมีคำชี้แจงกำกับไว้ข้าง ๆ

  2. การแก้ไขครั้งที่ 2: ผลลัพธ์ต้องผ่านอะไรก่อนจะนำไปเปรียบเทียบหรือจัดอันดับ

    ผลลัพธ์จะเข้าสู่การเปรียบเทียบหรือการจัดอันดับได้ก็ต่อเมื่อผ่านการตรวจสอบความถูกต้องตามที่เวอร์ชัน 1 กำหนด และผ่านการตรวจสอบที่กระดานเมืองสาธารณะใช้ก่อนจัดอันดับเมืองด้วย ได้แก่ คะแนนหลักที่คำนวณได้โดยไม่มีมิติใดถูกระงับ ขอบเขตที่วัดบนรูปหลายเหลี่ยมของตนเอง เป็นประเภทที่กำหนดไว้แล้วและจัดอันดับได้ และไม่มีคำเตือนเรื่องความสมเหตุสมผลหรือการครอบคลุม จำนวนประชากรจากชั้นข้อมูลมาตรฐาน โดยระบุแหล่งที่มาได้และมีประวัติที่มาครบถ้วน มีการบันทึกรายละเอียดแหล่งข้อมูล และตัวเลขเงินเป็นสกุลเงินของพื้นที่นั้นเอง ผลลัพธ์ที่ผ่านการตรวจสอบความถูกต้องแต่ไม่ผ่านข้อใดข้อหนึ่งเหล่านี้จะถูกรายงานแต่ไม่ถูกจัดอันดับ

    เหตุผล: ฉบับประจำปีและกระดานสาธารณะไม่ควรจัดอันดับสถานที่ภายใต้กฎที่ต่างกัน เวอร์ชัน 1 กำหนดเพียงการตรวจสอบความถูกต้อง การประมวลผลประจำปีบันทึกการตรวจสอบเหล่านี้สำหรับแต่ละพื้นที่อยู่แล้ว และต่อไปการเปรียบเทียบจะกำหนดให้ต้องผ่านการตรวจสอบเหล่านี้

บันทึกการเปลี่ยนแปลงด้านบรรณาธิการ

การเปลี่ยนแปลงในการนำเสนอฉบับร่างนี้ ซึ่งไม่ใช่การเปลี่ยนแปลงแผนการวิเคราะห์ข้างต้น

  1. ขยายทะเบียนแหล่งทุนเป็น 330 รายการ ครอบคลุม 72 ประเทศและโครงการระหว่างประเทศ ตรวจสอบเมื่อวันที่ 6 หรือ 7 พฤศจิกายน 2026 โดยเพิ่ม 110 รายการ นำกลับมา 9 รายการ และปรับปรุง 4 รายการ และยังคงรายการเดิม 211 รายการไว้ ทะเบียนยังคงเป็นส่วนเสริมของดัชนีและไม่เปลี่ยนคะแนนใด ๆ
  2. บันทึกการแก้ไขแผนการวิเคราะห์สองครั้งโดยไม่เปลี่ยนเวอร์ชัน 1 ได้แก่ นิยามการเข้าถึงที่ใช้กับฉบับประจำปี และการตรวจสอบที่ผลลัพธ์ต้องผ่านก่อนจะนำไปเปรียบเทียบหรือจัดอันดับ เพิ่มคำชี้แจงไว้ข้างคำถามข้อ 3 และปรับคำนำ ป้ายการเข้าถึงของ Sydney และการเปรียบเทียบตัวชี้วัดให้สอดคล้องกับการแก้ไขครั้งแรก ระบุข้อยกเว้นสำหรับถนนชุมชนความเร็วต่ำและถนนคนเดิน อธิบายที่มาของน้ำหนักความครอบคลุม และระบุสถานะของประเด็นด้านระเบียบวิธี ย่อตารางการให้ทุนและย้ายแหล่งที่มาไปเป็นเอกสารอ้างอิงที่มีหมายเลข เพิ่มตัวอย่างการให้ทุนนอกออสเตรเลียหกตัวอย่าง ซึ่งแต่ละตัวอย่างตรวจสอบกับแหล่งข้อมูลทางการแล้ว เพื่อแสดงวิธีต่าง ๆ ที่เงินสาธารณะไปถึงการปั่นจักรยาน เพิ่มทะเบียนที่ค้นหาได้ซึ่งมีบันทึกเงินทุน 211 รายการใน 64 ประเทศ จัดทำโดย Party Onbici พร้อมให้ดาวน์โหลด ปิดการตัดคำอัตโนมัติในเนื้อหาบนหน้าจอที่กว้างขึ้น แก้ “สามเหตุผลนี้” เป็น “แหล่งที่มาของการเปลี่ยนแปลงทั้งสี่นี้”
  3. เพิ่มบริบทเสริม “จากเงินภาครัฐสู่โครงข่ายที่ใช้งานได้” ว่าด้วยการลงทุนภาครัฐ พร้อมตัวอย่างการให้ทุนของออสเตรเลีย ผลการดำเนินงานที่รายงาน สองโครงการที่มีการบันทึกไว้ และงานวิจัยจากที่อื่น (วันตัดรอบหลักฐาน 6 พฤศจิกายน 2026) และทะเบียนการลงทุนในฐานะงานในอนาคต เพิ่มตำแหน่งสำหรับบทสรุปผู้บริหาร ความคืบหน้าของกลุ่มศึกษา ข้อค้นพบจากการตรวจสอบความถูกต้อง และการทบทวนในพื้นที่ โดยแต่ละส่วนแสดงสถานะปัจจุบัน ชี้แจงว่าคำถามเรื่องการกระจายตัววัดภูมิศาสตร์ ไม่ใช่ความเป็นธรรมตามรายได้ อายุ เพศ หรือความพิการ แก้ไขตัวเลขความครอบคลุมเป็น “เกือบ 1 ใน 3” และหมายเหตุว่าคำถามบันทึกไว้เมื่อใด เพิ่มการปรับแก้ประชากรและขอบเขตเป็นเหตุผลหนึ่งที่คะแนนอาจเปลี่ยน ปรับอภิธานศัพท์และรายการความเชื่อมั่นให้สอดคล้องกับระเบียบวิธีเวอร์ชัน 19 ซึ่งใช้ให้คะแนนกลุ่มศึกษา เนื่องจากอภิธานศัพท์เคยแสดงน้ำหนักแบบคงที่ชุดก่อนหน้า เพิ่มหมายเหตุด้านระเบียบวิธีที่ระบุวันที่ และประเด็นที่ยังเปิดอยู่สี่ข้อสำหรับบรรณาธิการ เพิ่มป้ายกำกับหลักฐานสองป้าย ได้แก่ ผลการดำเนินงานที่รายงาน และสถานการณ์จำลองจากแบบจำลอง ไม่มีสิ่งใดในนี้นำเข้าสู่คะแนนหลัก และคำถามห้าข้อกับเวอร์ชัน 1 ของแผนการวิเคราะห์ไม่มีการเปลี่ยนแปลง
  4. เพิ่มบริบทเสริมและการตีความ ได้แก่ “เมื่อไปถึงแล้วเกิดอะไรขึ้น?” พร้อมสกู๊ปพิเศษ “จักรยานสาธารณะ พื้นที่ที่ใช้ร่วมกัน”, “จากหลักฐานสู่การลงมือทำ” และ “ตัวชี้วัดต่างกัน คำถามก็ต่างกัน” ในส่วนระเบียบวิธี คำถาม ตัวชี้วัด กลุ่มเปรียบเทียบ เกณฑ์คุณสมบัติ เกณฑ์การให้คะแนน และน้ำหนักของเวอร์ชัน 1 ไม่มีการเปลี่ยนแปลง

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

การทบทวน ความเป็นอิสระ และการแก้ไข

เปิดรับการโต้แย้งโดยเจตนา

หลักฐานที่แสดงว่าผลลัพธ์ผิดพลาดคือสิ่งที่มีประโยชน์ที่สุดที่ผู้อ่านส่งมาได้ เขียนถึงเราได้ที่ founders@partyonbici.com

การทบทวน

ร่างฉบับนี้ผ่านการทบทวนภายในเท่านั้น ก่อนการเผยแพร่ วิธีการจะผ่านการทบทวนทางเทคนิคจากภายนอก และการตีความเกี่ยวกับเมืองจะผ่านการทบทวนโดยผู้ที่รู้จักสถานที่เหล่านั้น ผู้ทบทวนจะได้รับการระบุชื่อ พร้อมงานที่แต่ละคนทบทวน รายงานจะไม่อ้างว่าผ่านการประเมินโดยผู้ทรงคุณวุฒิ (peer review) เว้นแต่จะผ่านกระบวนการดังกล่าวอย่างเป็นทางการแล้ว

ความเป็นอิสระ

Party Onbici ให้บริการแบบมีค่าใช้จ่ายแก่เมืองและองค์กรต่าง ๆ ไม่มีผู้ใดจ่ายเงินเพื่อให้ได้รับการรวมไว้ในการศึกษา ถูกตัดออกจากการศึกษา หรือเปลี่ยนแปลงผลลัพธ์ได้ และลูกค้าจะเห็นผลลัพธ์ของตนในเวลาเดียวกับทุกคน แหล่งเงินทุนและความสัมพันธ์ทางการค้าที่เกี่ยวข้องกับฉบับนี้จะระบุไว้ที่นี่ก่อนการเผยแพร่

ข้อค้นพบจากการตรวจสอบความถูกต้อง

การตรวจสอบด้วยมือและการทดสอบความไวในแผนการวิเคราะห์ยังไม่ได้ดำเนินการกับกลุ่มศึกษาประจำปี สิ่งที่พบ รวมถึงการแก้ไขทุกรายการที่เกิดขึ้นจากสิ่งนั้น จะสรุปไว้ที่นี่ก่อนเผยแพร่ผลลัพธ์ใด ๆ

การแก้ไข

ทุกคนส่งหลักฐานที่แสดงว่าผลลัพธ์ผิดพลาดได้ รวมถึงบัญชีรายการของเทศบาลเอง หลักฐานที่ส่งมาแต่ละรายการจะได้รับการประเมินตามวิธีการที่เผยแพร่ไว้ และบันทึกไว้ในบันทึกสาธารณะพร้อมวันที่และผลการพิจารณา ฉบับที่เผยแพร่แล้วจะไม่ถูกเปลี่ยนแปลงอย่างเงียบ ๆ การแก้ไขจะปรากฏเป็นใบแก้ไขข้อผิดพลาดที่ระบุวันที่ และการแก้ไขในแผนที่แบบเปิดจะมีผลในฉบับถัดไป

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

ฉบับประจำปีฉบับแรก

จากรูปแบบระดับโลกสู่การตัดสินใจระดับท้องถิ่น

แต่ละบทตอบคำถามหนึ่งข้อ และปิดท้ายด้วยประโยคที่ผู้อ่านนำไปใช้ในการประชุมได้ โครงสร้างนี้พร้อมที่จะพัฒนาไปพร้อมกับการวิเคราะห์เมือง

Party Onbici งานวิจัยประจำปี

สถานะของโครงสร้างพื้นฐานจักรยานในเมือง

การศึกษาเปรียบเทียบระดับโลก ฉบับแรก อยู่ระหว่างการพัฒนา
ขอบข่าย

ภาพรวมระดับโลกแสดงอะไร?

ความครอบคลุม ข้อค้นพบสำคัญ และสิ่งที่การศึกษาเปรียบเทียบนี้บอกเราได้และบอกไม่ได้

การเปรียบเทียบ

สถานที่ที่คล้ายกันสร้างโครงข่ายที่คล้ายกันหรือไม่?

การเปรียบเทียบกับพื้นที่เทียบเคียงและระดับภูมิภาค โดยแสดงการกระจายของข้อมูลคู่กับค่าเฉลี่ยทุกค่า และคำนึงถึงคุณภาพของหลักฐาน

เรื่องราวของเมือง

โครงข่ายที่เชื่อมต่อกันมีอะไรเหมือนกัน?

กรณีศึกษาที่คัดเลือกจากบทเรียนที่ให้ รวมถึงสถานที่ที่ไม่เข้ากับรูปแบบ

การลงมือทำ

ทีมขนส่งควรเริ่มมองที่ใดก่อน?

รูปแบบที่จับคู่กับการตรวจสอบที่ควรดำเนินการ พร้อมคำถามที่ยังเปิดอยู่สำหรับแต่ละรูปแบบ

วิธีการแบบเปิด

ตัวเลขแต่ละตัวได้มาอย่างไร?

นิยาม แหล่งข้อมูล แผนการวิเคราะห์ การตรวจสอบ และทะเบียนการศึกษาฉบับสมบูรณ์

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

เกี่ยวกับรายงานนี้

ใครอยู่เบื้องหลังรายงาน และวิธีใช้รายงาน

ผู้จัดทำ

บรรณาธิการโดย Anthony Joseph ผู้นำงานวิจัยด้านโครงสร้างพื้นฐานจักรยานของ Party Onbici รวมถึงดัชนีการปั่นจักรยานของเมือง (City Cycling Index) เขาเป็นผู้รับผิดชอบเนื้อหาของรายงานและข้อผิดพลาดใด ๆ ในรายงาน

ผู้มีส่วนร่วมและผู้ทบทวนจะได้รับการระบุชื่อและบทบาทเมื่องานของแต่ละคนเสร็จสิ้น

คุณช่วยได้อย่างไร

  • นักวิจัย: โต้แย้งวิธีการ เกณฑ์ หรือน้ำหนัก
  • นักวางแผนและวิศวกร: อธิบายว่าเหตุใดสิ่งที่ดูง่ายบนแผนที่จึงยากในพื้นที่จริง
  • องค์กรท้องถิ่น: บอกเราว่าเราเข้าใจพื้นที่ของคุณถูกต้องหรือไม่

เรากำลังจัดตั้งคณะที่ปรึกษาขนาดเล็ก ซึ่งสมาชิกแต่ละคนจะทำการทบทวนตามขอบเขตที่กำหนดไว้สำหรับทุกฉบับ

หลังฉบับประจำปี

เอกสารวิชาการด้านระเบียบวิธีที่เขียนขึ้นให้นักวิจัยตรวจสอบและอ้างอิง จะเผยแพร่พร้อมกับฉบับนี้ จากนั้นจะมีบทสรุปงานวิจัยเฉพาะประเด็นตามมาในคำถามที่ข้อมูลสามารถตอบได้ โดยเริ่มจากพื้นที่เมืองขนาดเล็กและการแตกกระจายของโครงข่าย บทสรุปแต่ละฉบับเป็นการวิเคราะห์ใหม่ ส่วนฉบับประจำปียังคงถูกตรึงไว้

การอ้างอิงและการนำฉบับนี้ไปใช้ซ้ำ

นี่คือร่าง โปรดอย่าอ้างอิงจนกว่าฉบับนี้จะได้รับการเผยแพร่ เมื่อเผยแพร่แล้ว โปรดอ้างอิงดังนี้:

Joseph, A. (2026). The State of Urban Cycling Infrastructure 2026: A global benchmark of 750 urban areas. First edition. Party Onbici. https://eu.partyonbici.com/annual-report/2026/

ข้อมูลที่พัฒนาต่อจาก OpenStreetMap เผยแพร่ภายใต้สัญญาอนุญาต Open Database License (ODbL) ขอบเขตและประชากรของ GHSL เป็นลิขสิทธิ์ © European Union, JRC ภายใต้สัญญาอนุญาต CC BY 4.0 เงื่อนไขการนำไปใช้ซ้ำสำหรับตัวรายงาน ตารางข้อมูล และภาพกราฟิกจะเผยแพร่พร้อมกับฉบับนี้

ยังไม่มีความคิดเห็นในส่วนนี้

สิ่งพิมพ์ที่อยู่ระหว่างการจัดทำ

เมื่อเปิดตัว ฉบับนี้จะเผยแพร่ในรูปแบบภาพรวมสองนาที รายงานฉบับเต็ม และภาคผนวกทางเทคนิค พร้อมเอกสารสรุปของทุกเมือง ไฟล์ข้อมูลให้ดาวน์โหลด และภาพกราฟิกที่คงแหล่งที่มาไว้ หน้านี้เป็นฉบับตัวอย่างของโครงสร้างและความครอบคลุม

พื้นที่เมืองที่คัดเลือกแต่ละแห่ง

ประชากรจากแหล่งข้อมูล ปี 2025
ภูมิภาคของการศึกษา
ID แหล่งข้อมูล GHSL
เวอร์ชันของขอบเขต
GHS-UCDB R2024A V1.2 (2025)
ฉบับตัวอย่างนี้ยังไม่รวมผลประจำปี

การศึกษานี้ทำงานอย่างไร

แสดงความคิดเห็นต่อส่วนนี้

แสดงพร้อมกับความคิดเห็นของคุณ

จะไม่แสดงต่อผู้อื่น เราใช้เฉพาะเมื่อต้องการสอบถามคุณเกี่ยวกับความคิดเห็นของคุณ

ความคิดเห็นทุกรายการจะได้รับการตรวจสอบโดยอัตโนมัติและโดยทีมของเราก่อนปรากฏพร้อมชื่อของคุณ อีเมลและที่อยู่ IP ของคุณจะไม่แสดงต่อผู้อื่น เราเก็บไว้ 90 วันเพื่อจัดการกับการใช้งานในทางที่ผิด ความคิดเห็นที่ได้รับอนุมัติจะยังอยู่บนหน้าเว็บจนกว่าคุณจะขอให้เราลบออก นโยบายความเป็นส่วนตัว