创始人的话
为什么连接很重要
没有人是在“骑一个项目”。人们从家门口骑到学校、商店、车站或工作地点。一条新的自行车道可以改善这段行程中的一部分，同时却让难以通过的过街处或缺失的连接依然悬而未决。统计公里数，能告诉我们一座城市在供给上的一些重要情况。理解这些公里如何彼此衔接，则能告诉我们更多。
研究人员、城市主管部门和骑行组织早已认识到这一点。一些成熟的方法提供了重要基础，其中包括 PeopleForBikes 的 Bicycle Network Analysis，它衡量低压力路线将人们与需要前往的地方连接得有多好；以及 ITDP 的指标，它衡量有多少人居住在受保护的自行车基础设施附近。本报告正是在这些工作的基础上展开的。我们希望让有关基础设施的证据在各种不同的城市地区都能发挥作用，并把其局限性清楚地呈现出来，使人们能够对证据提出质疑。
在首版中，我们选定了 750 个城市地区进行分析。其中近三分之一的居民不足 25 万，超过三分之一位于亚洲。这是一项有意选定的基准研究，而不是世界城市的统计代表性样本。它把规模和处境各不相同的地方纳入一项共同的研究之中。
我希望亚洲能帮助塑造我们理解这些证据的方式。亚洲的城市涵盖了多种多样的街道格局、交通系统和骑行传统。来自整个地区的研究和实践经验，应当为我们如何解读结果、完善哪些定义以及给出怎样的解释提供依据。由这些意见引起的任何修改，都将记录在分析计划中。全球比较必须愿意向它所测量的地方学习。
这份责任始于审视我们自己的假设。只有当安静的街道被测绘为自行车路线时，我们的主指数才为其计分。其可达性指标只统计交通压力最低的路线：即无机动车流的路线，以及平静街道上已测绘的自行车路线。没有这种测绘标注的普通平静街道，即使可能支持日常骑行，也得不到任何计分。这一遗漏有多重要，需要在当地加以检验。骑行参与度高，并不能证明条件对每个人都适宜；同样，基础设施得分也无法描述一座城市与在其中骑行的人们之间关系的全貌。
首版考察供给的三个方面：符合条件的基础设施的数量与类型、低压力网络中位于最大连通部分的比例，以及有多少居民住在交通压力最低的路线附近。这些指标可以揭示值得深入研究的规律。但它们无法证明每一个过街处都舒适、每一个目的地都可到达。我们的可达性指标统计的是直线距离 300 米以内的居民，因而可能忽略住所与路线之间的障碍。
我们使用开放数据，包括 OpenStreetMap、Global Human Settlement Layer（全球人类住区图层）和 WorldPop。这些数据源让大范围的比较成为可能，但其覆盖范围和详细程度各不相同。地图稀疏，可能反映的是记录缺失，而不只是基础设施缺失。我们会公开这些局限，并在某项必需指标无法计算时暂不公布总分。
我们已在公布结果之前发布了研究问题和分析计划。日期为 2026 年 11 月 5 日的第 1 版，记录了这一版报告打算检验的问题。在公布结果的同时，我们还将公布每项发现背后的数据版本、定义和核查。我们会解释对分析所作的修改，并把我们观察到的情况与我们认为可能解释这些情况的原因区分开来。出人意料的结果值得更仔细的审视，包括对指标本身的检验。
目的是帮助负责街道的人们提出更犀利的问题。网络的哪些部分仍然互不连通？哪些社区值得更密切的关注？地图哪里需要更正，方法哪里需要改进？
我尤其欢迎亚洲各地的研究人员、从业者和骑行组织，以及任何凭借对某个地方的了解而对我们的解读提出质疑的人，来审视这份报告。一个有用的指数，应当让这些讨论建立在更充分的信息之上。
Anthony Joseph Party Onbici 创始人兼首席技术官
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